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¿Acerca de las formaciones navales?

¿Acerca de las formaciones navales?


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¿Cuáles son las diferencias entre las formaciones de "línea al frente" y "línea al frente" en la guerra naval? ¿Qué es más probable que lleve a la (ventaja) de "cruzar la T del oponente" (o ser cruzado)?


La línea al lado está navegando una al lado de la otra, siendo la línea perpendicular a la dirección del movimiento (no es un término exclusivamente naval; la formación existe también para las fuerzas terrestres y la aviación).

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La línea por delante es una línea de batalla naval regular: los barcos navegan de cabeza a cola en una sola línea.

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Las tácticas de comparación dependen un poco del tipo de barcos que tengas, p. Ej. barcos de línea de última generación, galeras o acorazados / acorazados "modernos".

  • Para los barcos de vela de línea (los que poseen andanadas), la respuesta es muy simple. Una línea al día significa que está apuntando su costado en barcos amigos en todo momento. No hay ninguna ventaja, ya sea que cruce la T o no.

  • Para los acorazados / acorazados modernos (aquellos que poseen torretas giratorias), la respuesta es casi la misma.

    Sin embargo, con el alcance y la focalización precisos en el siglo XX, hay UNA posible situación táctica en la que funciona la línea al día: cuando se coloca un barco enemigo. Entre tus dos naves al frente. ¿Por qué?

    • La precisión en el alcance / la orientación significa que tiene un riesgo significativamente menor de golpear a un barco amigo por sobrepasarlo.

    • Para los barcos de vela de la línea, poner entre corchetes un barco enemigo paralelo significa que el enemigo puede disparar AMBOS costados, anulando la ventaja de potencia de fuego de 2 barcos, cada uno de los cuales solo dispara 1 costado. Los acorazados del siglo XX podrían llevar todas sus armas en cualquier dirección gracias a las torretas giratorias en la línea central, por lo que en este caso las 3 naves están disparando sus armas, y ahora tu potencia de fuego es de 2 a 1.

  • Para los barcos anteriores a la andanada, donde el armamento era igual o menor en los costados que en la proa, el concepto de cruzar la T no se aplica y, por lo tanto, no hay absolutamente ninguna ventaja para la formación de línea delantera amigable con la bandada (a la inversa). , tus cazadores de proa apuntan a barcos amigos). Además, como señaló David Thornley en su respuesta, para embestir barcos (tanto los acorazados antiguos como los anteriores al acorazado), enfrentar el ariete al enemigo era algo importante.

  • Para los cruceros de misiles modernos, todo el concepto de cruzar la T es principalmente un punto discutible.


Voy a responder por los buques de guerra a remo, como los que dominaron el Mediterráneo desde los primeros tiempos hasta la Batalla de Lepanto en 1571 y después.

Los primeros buques de guerra tenían, como método principal de lucha, ir uno al lado del otro y luchar cuerpo a cuerpo. En este caso, la línea al frente fue lo correcto, ya que sería fácil que una línea al frente comenzara a doblarse contra la línea anterior.

Más tarde, se desarrollaron métodos de ataque que utilizaban principalmente el arco. Estos incluyen el carnero, el corvus romano y los cañones de las galeras renacentistas. En este caso, la línea al frente es aún más importante, ya que esto cubriría los lados vulnerables y presentaría los arcos ofensivos al enemigo. Sin embargo, había un límite en cuanto a la cantidad de barcos que podían estar en formación, ya que las galeras intentarían permanecer de lado a lado con los vecinos. A medida que la nave central se movía levemente, las naves contiguas se moverían un poco más, y esto se propagaría como el chasquido de un látigo, por lo que las naves del extremo tendrían que hacer movimientos drásticos.

La batalla de Lepanto es un buen ejemplo de esto. Dado que una línea de galeras no podía ser tan larga, tanto cristianos como musulmanes dividieron sus flotas en tres líneas y una reserva. con la excepción de que la izquierda musulmana (en el flanco hacia el mar) era deliberadamente demasiado larga, aceptando una formación desordenada para tener la oportunidad de flanquear a la derecha cristiana. (Eso realmente funcionó, pero las victorias cristianas en el centro y su izquierda significaron que ganaron la batalla).


Cuando los acorazados chocaron: cómo Hampton Roads cambió la guerra naval para siempre

A principios de 1862, la Unión y la Confederación estaban atrapadas en una de las carreras armamentistas más influyentes de la Guerra Civil. Si bien sus armadas todavía dependían de los barcos de madera, ambos bandos habían apostado por la construcción de embarcaciones revolucionarias & # x201Cironclad & # x201D que contaban con motores de vapor, enormes cañones y blindajes que protegían sus cascos. En Brooklyn, las fuerzas federales estaban preparando el buque de hierro USS Monitor. En Gosport Navy Yard en Portsmouth, Virginia, los rebeldes estaban terminando su propio coloso de metal, CSS Virginia.

Monitor & # x2019s tripulación en su cubierta. (Crédito: Historia Naval de EE. UU. Y Comando del Patrimonio de los EE. UU.)

El Union & # x2019s Monitor fue, con mucho, el más inusual de los dos modelos. Diseñado por el ingeniero de origen sueco John Ericsson, el barco tenía alrededor de 173 pies de largo y contaba con una cubierta principal que se encontraba a solo 18 pulgadas por encima de la línea de flotación. Su armamento estaba limitado a dos cañones Dahlgren de 11 pulgadas, pero estaban alojados en una torreta giratoria impulsada por una máquina de vapor. Esta característica nunca antes vista le dio al barco y a las tripulaciones de los cañones un rango de fuego de 360 ​​grados.

En contraste con el ágil e innovador Monitor, la Confederación & # x2019s Virginia era el equivalente marítimo de una bola de demolición. Improvisado a partir de las ruinas de la fragata estadounidense en ruinas USS Merrimack, el 275 pies se construyó con madera reforzada con placas de hierro de cuatro pulgadas de espesor. Su característica más llamativa era una casamata grande e inclinada que albergaba una batería flotante de 10 cañones: cuatro en cada lado y uno en ambos extremos. La proa del barco estaba erizada con un ariete de hierro de 1.500 libras.

CSS Virginia. (Crédito: Colección de arte de la Marina de los EE. UU.)

Ninguno de los acorazados era mucho para mirar & # x2014 el monitor estaba etiquetado como & # x201Ctin lata sobre una teja & # x201D y el techo de granero flotante Virginia & # x201C & # x201D & # x2014, pero los críticos fueron silenciados en el momento en que se exhibió su poder destructivo. El 8 de marzo de 1862, el Virginia partió de Gosport en su viaje inaugural y se dirigió a la cercana Hampton Roads, un cruce marítimo vital que estaba patrullado por una flota de bloqueo de la Unión. Mientras el acorazado se acercaba a la flotilla de madera Federals & # x2019, el comandante confederado Franklin Buchanan se dirigió a su tripulación. & # x201CSailors, & # x201D, anunció, & # x201C, en unos minutos tendrán la tan esperada oportunidad de mostrar su devoción a su país y nuestra causa. & # x201D

Los hombres de la flota de bloqueo de la Unión habían escuchado rumores sobre el & # x201Cgreat Southern bugaboo & # x201D acechando en Gosport, pero nada podría haberlos preparado para enfrentarse al Virginia en combate. Alrededor de las 2 p.m., el acorazado entró en Hampton Roads y se dirigió directamente a los barcos estadounidenses USS Cumberland y USS Congress. El Congreso desató una andanada, pero sus balas de cañón rebotaron inofensivamente en la armadura metálica de Virginia & # x2019s. Haciendo caso omiso de los cañones enemigos, Buchanan se dirigió hacia el Cumberland y se estrelló contra él con su ariete, abriendo un agujero de dos metros de ancho en su casco. El Cumberland instantáneamente comenzó a hundirse, y casi se lleva al Virginia antes de que el ariete acorazado & # x2019s se rompa. Cuando el lisiado Cumberland se negó a rendirse, el Virginia lo aporreó con fuego de cañón. & # x201C La cubierta, una vez limpia y hermosa, estaba resbaladiza por la sangre, ennegrecida por la pólvora y parecía un matadero, & # x201D, recordó más tarde un tripulante de Cumberland.

John Worden, comandante de Monitor & # x2019s.

Mientras el Cumberland se hundía, el Virginia dirigió su atención al USS Congress, que se había encallado intencionalmente en aguas poco profundas para evitar ser embestido. A pesar de saber que su propio hermano estaba entre sus tripulantes, Buchanan arrasó el Congreso con fuego de cañón durante varios minutos, infligiendo horribles bajas y finalmente prendiéndole fuego. El acorazado se habría trasladado a la fragata de vapor USS Minnesota, que también estaba anclada en aguas poco profundas, pero después de que Buchanan fuera herido en el muslo, la comandante en funciones Catesby Jones decidió suspender el ataque y regresar a la mañana siguiente. Para entonces, el Virginia había hundido dos barcos de la Unión y había matado a más de 240 marineros. La batalla seguiría siendo el día más sangriento en la historia naval de Estados Unidos hasta la Segunda Guerra Mundial.

El alboroto de Virginia & # x2019s había sido un duro golpe para la marina de la Unión, pero el resto de la flota bloqueadora pronto recibió un refuerzo imponente. El 6 de marzo, el acorazado USS Monitor había dejado Brooklyn y navegó hacia el sur bajo el mando del teniente John Worden. Al amanecer del 9 de marzo, su tripulación privada de sueño había llegado a Hampton Roads y había posicionado su embarcación junto al varado Minnesota. & # x201CI te apoyará hasta el final si puedo ayudarte, & # x201D Worden le prometió al capitán de Minnesota & # x2019s.

Catesby Jones, comandante de Virginia & # x2019s. (Crédito: Centro Histórico Naval de EE. UU.)

Más tarde esa mañana, después de haber reforzado a su tripulación con una ración de dos jiggers de whisky por hombre, el comandante en funciones de Virginia & # x2019, Catesby Jones, dirigió su barco de regreso a Hampton Roads para acabar con el Minnesota. Fue solo cuando se acercó a la embarcación en tierra que notó que el Monitor flotaba a su lado. Inicialmente, los rebeldes confundieron al acorazado de aspecto peculiar con una balsa o incluso una caldera de barco, pero rápidamente dejaron de lado su sorpresa y soltaron la primera salva de cañón del día. Momentos después, el Monitor respondió con una ráfaga de sus cañones gemelos Dahlgren.

Durante las siguientes tres horas, el Monitor y el Virginia entablaron un feroz duelo de cañones, el primero que libraron buques de guerra acorazados. & # x201C La lucha continuó con el intercambio de andanadas tan rápido como los cañones pudieron ser servidos y a muy corto alcance, la distancia entre los buques con frecuencia no era más de unos pocos metros, & # x201D el Monitor & # x2019s oficial ejecutivo Samuel Dana Greene más tarde escribió. Las aguas de Hampton Roads pronto se llenaron con el gemido de las máquinas de vapor, el trueno de los cañones navales y el sonido metálico de las balas de cañón que rebotaban en la placa de hierro. Dentro de sus sofocantes y llenas de humo, las tripulaciones de los cañones de ambos barcos trabajaron frenéticamente para disparar y recargar sus cañones. El ingeniero jefe de Virginia & # x2019, Ashton Ramsay, señaló más tarde que la escena infernal solo podía compararse & # x201C con la imagen del poeta & # x2019 de las regiones bajas & # x201D. & # X201D

Tanto el blindaje del barco como el blindaje de la nave salieron bien bajo el constante bombardeo de los cañones, pero sus tripulaciones pronto se encontraron con problemas técnicos. La torreta giratoria Monitor & # x2019s continuó girando, pero su operador no pudo detenerla fácilmente, lo que obligó a los artilleros a disparar sobre la marcha. Mientras tanto, al Virginia le resultaba difícil superar al Monitor, más rápido y ágil. En un momento, el acorazado confederado incluso encalló brevemente en aguas poco profundas y tuvo que empujar sus motores hasta el punto de ruptura para desalojarse. Sintiendo que sus armas no estaban causando daños graves al monitor, Jones finalmente trató de embestirlo. El Virginia logró chocar con el barco Yankee, pero al perder su ariete de hierro el día anterior, no pudo causar ningún daño significativo.


Reseña del libro ╽Guerra naval en la era de la vela: Guerra en el mar 1756-1815 por Bernard Ireland

En la publicación de hoy & # 8217s tenemos al escritor invitado Tim Migaki aquí para detallar y revisar un libro muy perspicaz titulado Guerra naval en la era de la vela: Guerra en el mar 1756 & # 8211 1815 escrito por Bernard Ireland. El libro se centra en la Royal Navy británica y cómo crecieron y se desarrollaron durante finales del siglo XVIII y principios del XIX. Migaki le da al libro 3.5 estrellas.

Hay muchos libros sobre la historia de la era napoleónica y las batallas navales libradas entre la Royal Navy británica y sus oponentes. Estos eran los días de los barcos de madera y los hombres de hierro, después de todo. Cualquiera que esté familiarizado con la serie Aubrey / Maturin de Patrick O & # 8217Brian (AKA Master and Commander) se sentirá como en casa con Bernard Ireland & # 8217s Guerra naval en la era de la vela: guerra en el mar 1756 & # 8211 1815 .

El libro se centra principalmente en el desarrollo de la Royal Navy británica desde mediados del siglo XVIII hasta principios del siglo XIX. Cada capítulo generalmente trata sobre un evento significativo, como la Guerra de los Siete Años, la Revolución Americana o las Guerras Napoleónicas, por nombrar algunos. Además, cada capítulo fluye como una narración continua con el texto que discute la situación política, la disposición de (generalmente) la Royal Navy, y luego pasa a las maniobras tácticas de varias acciones navales que tuvieron lugar. El texto es denso y bien detallado, pero tengo algunos problemas con él.

El mayor problema que tengo con este libro es que parece inseguro de su audiencia. Si bien se presenta como un libro de mesa de café, la narrativa es más adecuada para lectores que ya poseen una comprensión decente del período de tiempo, las tácticas navales y las batallas en discusión. Hay algunas páginas dedicadas a explicar los fundamentos de las tácticas navales y las maniobras de los barcos en esta era, pero el lector se ve rápidamente devuelto al centro de la acción. Por ejemplo, el texto describirá una batalla famosa con todos sus detalles salvajes, pero solo hará un comentario de pasada sobre cómo se llama la batalla. Sólo en medio de la narrativa Irlanda notará que esta batalla fue (El glorioso primero de junio, Camperdown, Copenhague, Trafalgar, etc.). No hay títulos distintos para que el lector lego sepa qué batalla específica se está discutiendo y por qué fue históricamente importante.

Además, aunque el libro está ricamente ilustrado con dibujos de barcos y pinturas históricas, hay una ausencia total de mapas. No hay mapas que muestren en qué lugar del mundo ocurrieron estas batallas y no hay gráficos que muestren las maniobras de las flotas o escuadrones de barcos mientras se enfrentaban en alta mar. El lector puede consultar un atlas o diagramas de las batallas individuales de otras fuentes. Por lo tanto, si el lector no comprende bien cómo maniobraban los barcos de guerra en esta era, es probable que se encuentren a la deriva en un mar de jerga táctica. Es casi como si el lector necesitara estar familiarizado con la acción en discusión mientras reconstruye mentalmente las maniobras en su cabeza. En cuanto a mí, esta era de la historia naval no está realmente dentro de mi timonera dado que estoy más familiarizado con la historia naval desde la Segunda Guerra Mundial en adelante. Entonces, solo tengo una familiaridad pasajera de algunas de las batallas y figuras históricas de este período de tiempo. Posteriormente, me perdí en gran parte de la narrativa.

En última instancia, esto no es de ninguna manera una mala lectura. El texto tiene mucha información y las páginas están muy bien ilustradas, pero no es un buen punto de partida para alguien nuevo en el tema. Requiere que el lector tenga una buena base en los conceptos de guerra naval y una conciencia del panorama geopolítico del período de tiempo. La comprensión de los conceptos básicos de la navegación también ayuda. Esto le permitirá al lector apreciar completamente el libro, pero recomendaría buscar otro libro si el lector está comenzando con el tema.

Calificación del libro: 3.5 de 5.

SINOPSIS DEL LIBRO:

Una colorida historia de los hombres, barcos y tácticas que hicieron de la armada de Nelson la fuerza de combate más temida del mundo.

Cubriendo la era clásica de la guerra de barcos de vela desde mediados del siglo XVIII hasta las guerras revolucionarias y napoleónicas, Guerra naval en la era de la vela revela cómo se construyeron, navegaron y combatieron los buques de guerra en la era que las novelas de Patrick O & # 8217Brian y C. S. Forester se hicieron populares en la actualidad. Los detalles técnicos, a menudo densos, de estas obras se explican aquí para el lector en general a través de textos e ilustraciones que dan vida a la época. A través de sus discusiones sobre acciones de un solo barco, operaciones de flota, comandantes famosos y las rutinas del día a día de los hombres que trabajaban en los barcos, Bernard Ireland investiga cómo la armada del rey Jorge III llegó a dominar alta mar, marcando el comienzo de un siglo de supremacía marítima británica. El aclamado artista naval Tony Gibbons ilustra todos los tipos de buques de guerra de vela, desde barcos de línea, fragatas y balandras hasta corsarios y goletas # 8217, bombas y xebecs. Ilustraciones en todas partes.


RESEÑA DEL LIBRO - El Instituto Naval de Tácticas Navales de EE. UU.

Editado por el Capitán Wayne P. Hughes Jr., USN (Ret.), Naval Institute Press, Annapolis, MD (2015)

Revisado por Nathan Albright

De acuerdo con la introducción de este libro, los libros de ruedas eran originalmente una forma muy individualizada y abreviada para que los oficiales sin experiencia adquirieran conocimiento indirectamente a través de los escritos de otros y para que los oficiales más experimentados tuvieran una referencia útil para asuntos de importancia. Este libro sirve como un libro de ruedas más estandarizado sobre el tema de las tácticas. Dado que la Armada de los EE. UU. No ha estado involucrada en combates de barco a barco a gran escala durante mucho tiempo, este libro hace bien en proporcionar al menos algún tipo de instrucción institucionalizada sobre este asunto vital para su audiencia destinataria, es decir, los oficiales en el Marina, Guardacostas e Infantes de Marina. Hábilmente editado por el capitán naval retirado Wayne Hughes, Jr., este libro es quizás demasiado grande para caber en la mayoría de los bolsillos, pero es lo suficientemente pequeño con 200 páginas como para satisfacer las demandas de los oficiales ocupados y también abrir el apetito de los lectores por las obras más grandes de las que provienen estos extractos.

En cuanto a su material, el libro & # 8217s se centra en las tácticas permite un amplio análisis de lo que se considera dentro de su ámbito. Por ejemplo, incluye extractos de un esfuerzo de mantenimiento de la paz naval propuesto entre Grecia y Turquía para evitar el riesgo de una guerra a gran escala, una exploración de la capacidad de misiles antibuque tanto en un escenario ficticio de Guerra Fría como en la experiencia real de Israel durante la guerra de Yom Kippur, y una discusión de un oficial naval británico sobre las tácticas navales de la guerra de las Malvinas. Otros extractos exploran los peligros del combate barco a barco en la Guerra Civil para el teniente William Cushing, y la importancia del coraje ante las inevitables dificultades y riesgos graves. Otros extractos analizan el tema de los asaltos anfibios, tanto desde la perspectiva de los marines estadounidenses como sus propósitos cambiados en el período de entreguerras (gracias a los escritos y el pensamiento de personas como Ellis y Lejune, entre otros), así como las perspectivas de éxito. defensa anfibia basada en lecciones del período posterior a Gallipoli, cuando los asaltos anfibios modernos bajo fuego enemigo se practicaron con mayor frecuencia.

En cuanto a su tono, los diferentes extractos varían considerablemente. Algunos de los escritos de este libro buscan explícitamente extraer las experiencias del pasado para obtener lecciones para el futuro. Esto es particularmente apropiado, ya que la experiencia real de combate es poco frecuente en las últimas décadas. Otros buscan realizar experimentos mentales sobre el comportamiento de posibles adversarios de la Marina y los Marines de los EE. UU. Que requerirían contramedidas efectivas de nuestra parte.Entre las conclusiones más notables que se derivan de algunos de estos escritos está la necesidad de que los barcos más pequeños y menos costosos cumplan funciones tácticas vitales en empresas extranjeras potencialmente arriesgadas, un área donde Estados Unidos ha tendido a no hacerlo bien en las últimas décadas, pero un área de considerable importancia en una época de reducción y secuestro de los presupuestos militares.

Aunque no hay sustituto para la práctica, este libro ofrece una guía compacta pero ampliamente útil de tácticas navales con una amplia perspectiva histórica, así como una integración reflexiva de preocupaciones tácticas con cuestiones de estrategia y logística que pueden proporcionar material útil para el pensamiento y la reflexión para oficiales navales serios. En su uso juicioso del material histórico disponible, así como en los experimentos mentales que propone, en su combinación de materiales familiares y más oscuros, y en sus útiles introducciones al material abreviado que contiene, este libro logra proporcionar una guía para el tema desatendido de las tácticas navales que deberían servir bien a sus lectores y aumentar el interés en futuras guías sobre diferentes temas.


Registros generales del Departamento de Marina, 1798-1947

Establecido: Por ley del 30 de abril de 1798 (1 Stat. 553).

Agencias predecesoras:

Abolido: Por la Ley de Seguridad Nacional de 1947 (61 Stat.495), 26 de julio de 1947.

Agencias sucesoras: Departamento de Marina, Establecimiento Militar Nacional (1947-49) Departamento de Marina, Departamento de Defensa (1949-).

Encontrar ayudas: James R. Masterson, comp., "Lista de verificación preliminar de los registros generales del Departamento de la Marina, 1804-1944", suplemento PC 31 (1945) en la edición de microfichas de los Archivos Nacionales de los inventarios preliminares.

Registros clasificados de seguridad: Este grupo de registros puede incluir material clasificado como seguridad.

Registros relacionados:

Registre copias de publicaciones del Departamento de la Marina y sus componentes en RG 287, Publicaciones del gobierno de los EE. UU.
Registros de la Oficina del Jefe de Operaciones Navales, RG 38.
Colección de Registros Navales de la Oficina de Registros Navales y Biblioteca, RG 45.
Actas del Magistrado Abogado General (Marina), RG 125.
Registros generales del Departamento de Marina, 1947-, RG 428.

80.2 Registros de la Secretaría de Marina
1804-1950

Historia: Creado por la ley que establece el Departamento de Marina (1 Stat. 553), 30 de abril de 1798. Reducida al estado de subcabinetes por la Ley de Seguridad Nacional de 1947 (61 Stat. 495), 26 de julio de 1947.

Registros relacionados: Registros OSN adicionales en RG 45, Colección de Registros Navales de la Oficina de Registros Navales y Biblioteca.

80.2.1 Registros generales

Registros textuales: Cartas del Cuerpo de Marines enviadas, 1804-86, y recibidas, 1828-86. Cartas enviadas, 1858-86. Copia en microfilm de cartas enviadas, 1942-43 (20 rollos) y recibidas, 1942-47 (503 rollos). Correspondencia general, 1885-1940. Índices y registros, 1862-1947. Índice de correspondencia de consejo de guerra, 1908-26. Correspondencia relativa a las estaciones navales de Cavite y Olangapo, Islas Filipinas Culebra y San Juan, PR Guam Guantánamo, Cuba Honolulu, HI Midway Island y Tutuila, Samoa, 1902-11. Registros de la Comisión de Astilleros y Estaciones Navales, 1916-19. Informes de la Comisión del Carbón de la Marina de Alaska, 1919-22. Acta del Consejo de la Secretaría de Marina, 1921-25. Registros del secretario Frank Knox, 1940-44. Expedientes previamente clasificados como de seguridad y no clasificados de James V. Forrestal, Subsecretario (1940-44) y Secretario (1944-47), que constan de correspondencia, 1946-47, un archivo de referencia, 1945-48 y registros relacionados con las reuniones del Top Policy Group, 1944-50, y el Comité de los Tres (Secretarios de Estado, Guerra y Marina), 1945-47.

Publicaciones en microfilm: M181, M971, M1052, M1067, M1092, M1140, M1141.

Registros relacionados: Registros adicionales de la Comisión de Astilleros y Estaciones Navales bajo 80.7.2 y de la Comisión del Carbón de Alaska de la Armada bajo 80.8.3.

Términos de acceso del sujeto: Moral Nacional, Comité para.

80.2.2 Directivas

Registros textuales: Directivas, 1862-1941. Órdenes generales, 1863-98. Reglamento, 1865-1948. Memorándums de despachos y oficinas, 1882-1934. Órdenes y circulares, 1893-1913. Órdenes generales, 1913-44. Cambios en las regulaciones e instrucciones de la marina, 1913-44. Circulares generales ("ALNAV"), 1918-43, y circulares a establecimientos navales en tierra ("ALNAVSTA"), 1921-41.

80.2.3 Registros relacionados con el personal

Historia: Las funciones de personal conferidas a la Oficina del Secretario de la Marina, con la asistencia de la Junta de Comisionados de la Marina, 1815-42, hasta la reorganización departamental bajo una ley del 5 de julio de 1862 (12 Stat.510), creó la Oficina de Equipo y Reclutamiento. , con responsabilidad por el personal alistado. Asignación de oficiales conferidos a la Oficina de Detalle, establecida en marzo de 1861 en la Oficina del Secretario, y transferida, en abril de 1865, a la Oficina de Navegación (rebautizada como Oficina de Personal Naval, 1942), que adquirió la responsabilidad del personal alistado de la Oficina de Equipo y Reclutamiento en reorganización departamental del 30 de junio de 1889, de conformidad con la Orden General 372, Departamento de Marina, 25 de junio de 1889. Las funciones relacionadas con el personal civil fueron retenidas por la Oficina del Secretario de Marina bajo la supervisión del Secretario Mayor.

Registros textuales: Aceptación de comisiones por oficiales del Cuerpo de Infantería de Marina, 1808-62. Copias de comisiones y órdenes judiciales, 1848-96. Registros relacionados con empleados civiles, incluida la correspondencia del secretario jefe, 1886-1910, con índice, cartas de nombramiento, solicitudes y decisiones de 1893-1913, registros de nominaciones, confirmaciones, juramentos y renuncias de 1889-1911, avisos de 1897-1909 de nombramiento, 1904-11 y registros de accidentes en astilleros y estaciones navales, 1908-11, 1923-40. Declaraciones y otros registros relacionados con empleados civiles en establecimientos costeros, 1887-1939. Listas, 1917-39, y registros de servicio, 1917-23, de empleados civiles. Registros de empleados civiles jubilados, 1920-35.

Registros relacionados: Registros de la Oficina de Personal Naval, RG 24.

80.2.4 Registros fiscales

Registros textuales: Cartas recibidas por el secretario de pagos, 1868-71. Circulares, órdenes y cuentas, 1877-85. Avisos al cuarto auditor, 1886-96. Cartas enviadas, 1901-16. Proyectos de ley, 1853-1906. Estados de ingresos y gastos, 1849-59, 1871-94. Libros mayores de desembolsos, 1882-1914. Estimaciones y asignaciones, 1912-22. Cuentas trimestrales corrientes, 1912-17. Registros de ofertas de terrenos en el Distrito de Columbia, n.d. Registros financieros varios, 1911-1934.

80.2.5 Registros relacionados con las relaciones públicas

Registros textuales: Correspondencia y otros registros relacionados con Trans-Mississippi and International Exposition, Omaha, NE, 1898-99 Tennessee Centennial Exposition, Nashville, TN, 1897 Pan American Exposition, Buffalo, NY, 1899-1904 South Carolina Interstate and West Indian Exposition, Charleston , SC, 1901-2 Louisiana Purchase Exposition, St. Louis, MO, 1901-5 Lewis and Clark Centennial Exposition, Portland, OR, 1904-6 Alaska-Yukon Pacific Exposition, Seattle, WA, 1908-10 Jamestown Tercentennial Exposition, Norfolk , VA, 1906-11 y Exposición Internacional Panamá-Pacífico, San Francisco, CA, 1912-16. Registros de la Comisión de la Estatua de John Paul Jones, 1908-12. Registros relacionados con Liberty Loans, 1917. Comunicados de prensa y transcripciones de conferencias de prensa y discursos, 1917-36. Cartas recibidas relativas a un discurso sobre la "cuestión irlandesa", 1921.

Películas: Reunión entre el presidente Franklin D. Roosevelt y el primer ministro Winston Churchill, 1941 (8 carretes). Batalla de Midway, 1942 (2 carretes). ver también 80.10.

80.3 Registros de Unidades de la Secretaría de Marina
1891-1947

80.3.1 Actas de la Oficina del Subsecretario de la
Armada

Historia: Establecido en 1861. Abolido en 1869. Restablecido por ley del 11 de julio de 1890 (26 Stat. 254). Responsable de la administración de personal civil y establecimientos en tierra.

Registros textuales: Registros relacionados con reparaciones de barcos, 1891-92. Cartas y memorandos enviados, 1893-1912. Correspondencia del director de astilleros navales, 1911-15. Archivo alfabético, 1916-40. Correspondencia general, 1921-34. Registros de los secretarios adjuntos Beekman Winthrop, 1911-13 y Franklin D. Roosevelt, 1913-14. Correspondencia del subsecretario Ralph Bard en relación con la discriminación racial en la marina, 1941-44, incluidas cartas de Roy Wilkins y Emmett J. Scott sobre el heroísmo de los asistentes de comedor Dorie Miller y William A. Brooks durante el ataque a Pearl Harbor. Copia en microfilm de los registros del Subsecretario de Marina para el Aire, 1927-36 (11 rollos). Registros del Subsecretario de Aire Artemus Gates, relacionados con temas como el cuerpo de victoria de la escuela secundaria, la aviación extranjera y la fabricación de aviones, 1941-45.

Términos de acceso del sujeto: Disturbios laborales Academia Naval, astilleros navales de la aviación naval de los EE. UU., Relaciones industriales Comité de Prácticas de Empleo Justo del Presidente de la Comisión del Canal de Nicaragua Roosevelt, Theodore.

80.3.2 Registros de asistentes especiales

Registros textuales: Correspondencia de Joseph Powell, representante del Comité de Estabilización de la Construcción Naval, 1940-41. Registros de la teniente comodoro. Ferol D. Overfelt, 1942-43. Correspondencia y otros registros de Joseph W. Barker relacionados con la Comisión de Mano de Obra de Guerra, 1942-43. Registros de Anthony L. Michel relacionados con un comité de aplazamiento de empleados civiles, 1943. Registros de Addison Walker relacionados con la discriminación racial en la marina, 1941-43 y con los negros ("Negro Spindle File"), 1942.

80.3.3 Actas de la Oficina Ejecutiva del Secretario de la
Armada

Historia: Establecido por orden del Secretario de Marina el 17 de diciembre de 1942. Administraba las oficinas, divisiones y juntas creadas para asistir al Secretario y sus asistentes.

Registros textuales: Correspondencia relacionada con adquisiciones, finanzas, personal y legislación, 1946-47.

Términos de acceso del sujeto: Junta de Municiones del Ejército y la Armada Corrección de Registros Navales, Junta para el radar del Comité Asesor Civil de la Armada, historial de.

80.3.4 Registros de otras unidades

Registros textuales: Registros del secretario principal, incluidas las cartas enviadas, 1891-1907 copias de las cartas enviadas relacionadas con el Comité de Métodos del Departamento ("Comisión de Conservación"), 1905-6 y archivo de la oficina del secretario principal Frank S. Curtis, 1900-21. Informes al abogado general relacionados con el Mark 15 (Norden) bombsight y el programa de planeadores de transporte de la marina, 1945.

Registros relacionados: Registros adicionales relacionados con la Comisión de Mantener bajo 80.7.1.

80.4 Registros de la Oficina de Investigaciones e Invenciones
1915-45

Historia: Establecida por la consolidación de la Oficina de Patentes e Invenciones (ver 80.4.5) y la Oficina del Coordinador de Investigación y Desarrollo (OCRD, ver 80.4.4), el 15 de mayo de 1945. Reemplazada por la Oficina de Investigación Naval en virtud de una ley del 1 de agosto , 1946 (60 Stat. 779). Actividades de investigación, desarrollo y pruebas navales coordinadas y actividades relacionadas con patentes, invenciones, marcas registradas y derechos de autor.

Registros relacionados: Registros de la Oficina de Investigación Naval, RG 298.

Términos de acceso del sujeto: Consejo de Invenciones de Defensa Nacional, Junta de Consejo Nacional de Investigación.

80.4.1 Registros de la Oficina de Invenciones

Historia: Establecido en diciembre de 1915 como un centro de intercambio de información para ideas e invenciones enviadas al Departamento de Marina. Funciones consolidadas con las de Asistente Técnico (ver 80.4.2) para formar la Oficina de Desarrollos Técnicos, agosto de 1932. ver 80.4.3.

Registros textuales: Correspondencia con la Junta Consultiva Naval, 1916-21. Informes de Thomas A. Edison, 1917-19. Correspondencia de la Ayudante de Invenciones, 1915-19.

Planos arquitectonicos (38 artículos): Laboratorio de Investigación Naval, Washington, DC, por Thomas A. Edison, 1916. véase también 80.9.

80.4.2 Registros del ayudante técnico

Historia: Asistente de Invenciones designado como enlace con la Junta Consultiva Naval (ver 80.4.6), abril de 1915. Asistente técnico redesignado, febrero de 1921. Funciones consolidadas con las de la Oficina de Invenciones (ver 80.4.1) para formar la Oficina de Desarrollos Técnicos, Agosto de 1932, con el Asistente Técnico continuando bajo ese cargo y sucesor de la OCRD. ver 80.4.3 y 80.4.4.

Registros textuales: Correspondencia y otros registros, 1922-44.

80.4.3 Registros de la Oficina de Desarrollos Técnicos

Historia: Establecido por consolidación de funciones de Auxiliar Técnico y Oficina de Invenciones, agosto de 1932. Nueva designación de la Oficina del Coordinador de Investigación y Desarrollo (OCRD), 12 de julio de 1941. ver 80.4.4.

Registros textuales: Correspondencia general, 1933-39.

80.4.4 Registros de la Oficina del Coordinador de Investigación y
Desarrollo

Historia: Establecida por la nueva designación de la Oficina de Desarrollos Técnicos, el 12 de julio de 1941. Consolidada con la Oficina de Patentes e Invenciones (ver 80.4.5) para formar la Oficina de Investigaciones e Invenciones, el 15 de mayo de 1945.

Registros textuales: Archivos de casos de invenciones, 1915-44, con índices. Correspondencia y otros registros relacionados con invenciones, 1915-34 (333 pies).

80.4.5 Registros de la Oficina de Patentes e Invenciones

Historia: Establecido el 19 de octubre de 1941. Consolidado con OCRD (ver 80.4.4) para formar la Oficina de Investigación e Invenciones, el 15 de mayo de 1945.

Registros textuales: Archivos de casos de patentes, 1918-45. Registros relacionados con reclamaciones alemanas resultantes de infracciones de patentes, 1918-1931. Registros e informes relacionados con interferencias, 1893-1942 (a granel 1925-42).

80.4.6 Registros de la Junta Consultiva Naval

Historia: Organizado como organismo privado por Thomas A. Edison a solicitud del Secretario de Marina, julio de 1915. Recibió reconocimiento legislativo en la Ley de Apropiación Naval del 29 de agosto de 1916 (39 Stat. 556). Funcionó como una junta asesora civil sobre invenciones. Nunca se disolvió formalmente. Realizó reuniones anuales hasta 1943.

Registros textuales: Resúmenes de discusiones, 1915-18. Índices de personas e invenciones, n.d. Correspondencia, 1915-21.

80.4.7 Registros de la Junta de Seguridad y Salvamento Submarinos
("Tablero de submarinos")

Historia: Establecido por ALNAV Circular 17, 11 de julio de 1928, para investigar ideas e invenciones para mejoras en submarinos. Informe presentado el 22 de marzo de 1929.

Registros textuales: Copia en microfilm de archivos de casos (10 rollos), con el registro de casos (1 rollo), minutas de correspondencia de reuniones relacionadas con mejoras en la seguridad de los submarinos, procedimientos de rescate y salvamento y otros registros, 1927-29.

80.5 Registros de otras organizaciones de personal de la oficina central
1911-49

80.5.1 Registros de la Oficina del Director de Naval Petroleum
y reservas de lutitas bituminosas

Historia: Reservas navales de petróleo y esquisto bituminoso establecidas en AK, CA, CO, UT y WY entre 1909 y 1924. La administración de las reservas conferida al Secretario del Interior como fideicomisario de la marina por EO 3447, 31 de mayo de 1921. Fideicomiso revocado por EO 4614, 17 de marzo de 1927. El arrendamiento de tierras de reserva a compañías petroleras autorizado por las leyes del 25 de febrero y 4 de junio de 1920 (41 Stat. 441 y 813). Las irregularidades del arrendamiento llevaron a las investigaciones del Senado de los EE. UU. A partir del 22 de octubre de 1923. Todas las actividades y registros relacionados con las reservas navales de petróleo se transfirieron a la oficina del Secretario el 12 de abril de 1924. Oficina del Director de Reservas Navales de Petróleo y Esquisto bituminoso establecida en la Oficina de el Secretario de Marina con nombramiento de Director, 18 de abril de 1924. Los procedimientos judiciales y las investigaciones continuaron hasta abril de 1937.

Registros textuales: Correspondencia, 1911-30. Informes de producción, 1922-28. Registros de juicios relacionados con arrendamientos petroleros, 1924-37. Registros relacionados con la administración judicial de Mammoth Oil Company, 1922-28. Correspondencia del inspector de reservas en CO, UT y WY, 1924-28. Expediente general, 1912-45. Transcripciones de los procesos penales contra Albert B. Fall, Edward L. Dohney, Edward L. Dohney, Jr. y Harry F. Sinclair, 1925-28. Archivos de litigio, Estados Unidos contra Standard Oil Company of California, 1923-39. Archivos de contratos y arrendamientos terminados, 1913-46.

Mapa (1 artículo): Diagrama de índice de líneas de vuelo para fotografías aéreas de las Reservas Navales de Petróleo 1 y 2 en California, compuesto de hojas topográficas del Servicio Geológico de Buena Vista Lake y McKittrick, CA, montadas juntas y anotadas, 1931-32. ver también 80.9.

Fotografías aéreas (750 artículos): Naval Petroleum Reserve No. 1, Elk Hills, Kern Co., CA, y No. 2, Buena Vista Hills, CA, 1930-31. ver también 80.9.

Términos de acceso del sujeto: Asunto Teapot Dome.

80.5.2 Registros de la Oficina de Presupuesto e Informes y su
antecesores

Historia: Establecido por ley del 25 de agosto de 1941 (55 Stat. 680).

Registros textuales: Correspondencia y memorandos, 1926-47. Estimaciones presupuestarias, 1941-1948. Circulares y boletines, 1926-45. Registros relacionados con la planificación de la posguerra, 1945-46 y las audiencias del Congreso sobre el personal y los requisitos de la marina de posguerra, 1945-46. Registros relacionados con adquisiciones y contratos, 1941-46.

80.5.3 Registros de la Oficina de Relaciones Laborales

Historia: Establecido el 14 de septiembre de 1945, como una nueva designación de la División de Establecimientos Costeros y Personal Civil. Programa de personal civil de la marina administrado, en particular con respecto a los establecimientos navales en tierra.

Registros textuales: Correspondencia general, 1945-46, con nombre e índice de materias. Correspondencia general de la Sección de Mano de Obra Industrial, 1942-45, con índices.

80.5.4 Registros de la Oficina de enlace de Pearl Harbor

Historia: Establecido en la Oficina Ejecutiva del Secretario, noviembre de 1945, para proporcionar información sobre el ataque a Pearl Harbor a partir de registros bajo la custodia del Departamento de Marina. Discontinuado en abril de 1946.

Registros textuales: Archivo de referencia, 1945-46. Archivo de solicitud, 1945-46. Archivos de casos de personas involucradas en las investigaciones de Pearl Harbor, 1945-46. Documentos anteriormente clasificados de seguridad recibidos de la Oficina del Jefe de Operaciones Navales, 1940-45, incluida una copia en microfilm de archivos de mensajes, 1940-41 (15 rollos). Mensajes de código diplomático, 1945. Transcripciones de audiencias, testimonios, pruebas, correspondencia, informes y otros registros de la Comisión Roberts, Investigación Hart de 1941-42, Tribunal de investigación de la Marina de Pearl Harbor de 1944, Investigación de Hewitt de 1944, Junta de Pearl Harbor del ejército de 1945, 1944 Clausen Investigation, 1945 y Joint Committee on the Investigation of the Pearl Harbor Attack, 1945-46.

Términos de acceso del sujeto: Baecher, Cmdr. John Ford Clausen, teniente coronel Henry C. Forrestal, secretario de la Marina James V. Grunert, teniente general George Hart, almirante Thomas C. Hewitt, almirante Henry Kent Roberts, juez Owen J. Short, general. Walter Stark, almirante Harold "Código de los vientos".

80.5.5 Registros de la Oficina de Relaciones Públicas

Historia: Establecida el 1 de mayo de 1941, bajo la dirección del Secretario de Marina, sucediendo a la Rama de Relaciones Públicas, División de Inteligencia Naval, Oficina del Jefe de Operaciones Navales. Difusión de información pública sobre operaciones navales.

Registros textuales: Archivo alfabético, 1940-42. Correspondencia general, 1946-47. Correspondencia del Director, 1946-47. Correspondencia de la Sección de Fotografía de Combate, 1942-44 y Sección de Actividades Especiales, 1942-44.Guiones mantenidos por la Sección de Radio, 1944-45.

80.5.6 Registros de la Subdivisión de Métodos de Oficina

Registros textuales: Correspondencia sobre registros navales y gestión de registros, 1941-47. Ficha de juntas y comités, 1941-46.

80.5.7 Registros de la Oficina de Adquisiciones y Material

Registros textuales: Correspondencia sobre asistencia militar y económica a Rusia, 1943-45.

80.5.8 Registros de la Oficina del Director Fiscal

Registros textuales: Correspondencia, 1944-45. Informes de auditoría de la Junta de Producción Conjunta de la Marina y la Guerra de los programas de materiales controlados, 1943-45. Registros relacionados con los procedimientos contables en establecimientos navales en tierra, 1944-1949.

80.5.9 Registros de la División de Incentivos Industriales

Registros textuales: Correspondencia general, 1942-45.

80.6 Registros de la Junta de Compensación
1916-41

Registros textuales: Expediente general, 1917-31. Archivar copias del material impreso recibido, 1917-41. Registros de la Sección de Auditoría, 1916-29 Sección de Orden de Materiales, 1917-29 y Sección de Alquiler y Ampliación de Planta, 1917-36.

80.7 Registros de varios comités, comisiones y juntas
1861-1951

80.7.1 Registros de comités varios

Registros textuales: Actas del Comité Asesor Civil, 1946-1948 y el Comité de Métodos Departamentales ("Comisión de Conservación"), 1907.

Registros relacionados: Registros adicionales relacionados con la Comisión de Mantener bajo 80.3.4.

80.7.2 Registros de comisiones diversas

Registros textuales: Registros de la Comisión de Astilleros y Estaciones Navales, 1919-20, la Comisión para Seleccionar un Sitio para un Astillero en la Costa del Pacífico al Norte del Paralelo 42d, 1899 y la Comisión del Sitio del Astillero de la Marina, 1889.

Gráficos (47 ítems): La Comisión de Astilleros y Estaciones Navales anotó cartas de Levantamiento Costero y Oficina Hidrográfica, que muestran las profundidades del agua y la información de anclaje en los puertos propuestos para uso naval en los Estados Unidos, Puerto Rico, Cuba, Haití, República Dominicana, Martinica. , Panamá, Bermuda, Escocia, Gibraltar y Hong Kong, 1919. ver también 80.9.

Registros relacionados: Registros adicionales de la Comisión de Astilleros y Estaciones Navales bajo 80.2.1.

80.7.3 Registros de tableros varios

Registros textuales: Registros de la Junta de Aprendizaje Uniforme para todos los astilleros de la Marina, 1899-1920 Junta de condecoraciones y medallas, 1927-42 Junta de embarcaciones adicionales, 1885-86 Junta de premios, 1902 Junta de premios a empleados civiles, 1918-42 Junta de auxiliares Embarcaciones, 1898 Junta sobre métodos comerciales, 1895 Junta sobre construcción, 1889-1909 Junta sobre cambios en el casco, 1915-26 Junta sobre la estación de entrenamiento naval en los Grandes Lagos, 1902 Junta sobre la organización Navy Yard, 1891 Junta sobre el cuidado y la preservación del torpedo Vessels, 1901 Junta para compilar el manual de archivos de la Marina, 1920-22 Junta para considerar leyes que afecten al personal comisionado, 1906 Junta para determinar la economía del uso de vapor con diferentes medidas de expansión, 1861 Juntas de revisión de salarios departamentales, 1921-33 Junta federal de conservación de petróleo , 1925-28 Junta General, 1900-51 Junta de Fundición de Armas, 1883-85 Junta Conjunta de la Armada del Ejército, 1913-47 Junta Conjunta de Economía, 1932-40 Junta Asesora Naval, 1882-90 Junta de fueloil naval, 1916 Junta de Guerra Naval, 1898 Junta de reclamaciones de guerra naval, 19 25-33 Navy Manpower Survey Board, 1943-44 (117 ft.) Procurement Review Board, 1943 y War Contracts Relief Board, 1947-51.

Mapas (9 elementos): Mapa de la Junta General, presentado por U.S.S. Chicago, de Richardson Construction Lands, Yaqui River Valley, Sonora, México, 1913 (1 artículo). La Junta de Inspección de la Administración de la isla de Guam, mapas planos de Guam y su estación naval, que muestren la propiedad de las tierras compradas para una estación de carbón, extensiones de carreteras y líneas telefónicas, sistemas de suministro de agua y extinción de incendios, y canales que se dragarán. 1908 (8 artículos). ver también 80.9.

80.8 Registros de actividades de campo
1905-42

80.8.1 Registros del oficial a cargo de operar el Federal
Empresa de construcción naval y dique seco, Kearny, Nueva Jersey

Registros textuales (en Nueva York): Cartas enviadas, registro de correspondencia, recortes de periódicos, informes de entrevistas y conferencias de prensa, registros de auditoría, estados financieros, registros de costos laborales, resúmenes de contratos y otros registros, 1941-42.

80.8.2 Registros del inspector de costos de la Marina, Dique seco de Todd
y Construction Corporation, Tacoma, WA

Registros textuales (en Seattle): Correspondencia, 1917-26. Actas de reuniones semanales de la Junta de Inspección de Costos, 1917-24. Diarios de la Junta de Inspección de Costos, 1917-23 y del Contador de Costos Senior, 1918-23. Registros financieros, 1916-26. Registros relacionados con el trabajo realizado, 1916-1925. Registros relacionados con el material, 1919-25. Registros varios, 1905-24.

80.8.3 Registros de la Comisión del Carbón de Alaska de la Marina

Registros textuales (en Anchorage): Registros mantenidos en Chickaloon, AK, relacionados principalmente con la extracción y el transporte de carbón en las minas Chickaloon y Coal Creek, 1920-22.

Registros relacionados: Registros adicionales de la Comisión del Carbón de Alaska de la Marina bajo 80.2.1.

80.9 Registros cartográficos (general)
California. 1900-57

Fotografías aéreas: Separado de la serie fotográfica G, que se describe a continuación, y que consta de elementos verticales de gran tamaño, con algunos elementos de mosaico e imágenes oblicuas, ca. 1900-57 (1300 artículos).

consulte Mapas en 80.5.1 y 80.7.3.
ver Gráficos en 80.7.2.
consulte los planos arquitectónicos en 80.4.1.
ver Fotografías aéreas en 80.5.1.

80.10 Imágenes en movimiento (general)
1925-45

Restos del dirigible naval U.S.S. Shenandoah (ZR-1), 1925 (1 carrete). Formación médica en Estados Unidos, 1938 (2 carretes). Actividades navales en la Segunda Guerra Mundial, 1942-45 (22 carretes).

80.11 Imágenes fijas (general)
1896-1958

Fotografías: Oficiales y personal alistado, 1917-45 (PA, PB 9.000 imágenes). Vuelos históricos, aviones, carreras aéreas, expediciones, aviadores, secretarios, secretarios adjuntos y presidentes, 1896-1940 (HAN, HAP, HAS, HAT 2.138 imágenes). Oficiales y hombres alistados Personal del Departamento de Marina Aeronaves, barcos y embarcaciones Actividades de adiestramiento de artillería Estaciones aéreas, bases y astilleros de la Armada Puertos y muelles Armadas extranjeras y Dignatarios Operaciones navales durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea Expediciones y reconocimientos y pruebas, incluida la bomba nuclear pruebas, ca. 1900-57 (G, GK, CF 750.000 imágenes). Restos del dirigible U.S.S. Shenandoah (ZR-1), 1925 (MS, 12 imágenes). Actividades de la tripulación de U.S.S. Casablanca, 1943-45 (CASA, 150 imágenes). Sujetos del 7mo Distrito Naval, Miami, FL, 1943-46 (MF, 8 imágenes). Fábrica de pólvora naval, Indian Head, MD, ca. 1912 (IH, 7 imágenes). Exhibición de la Armada y el Cuerpo de Marines, Philadelphia Navy Yard, PA, 1926 (ME, 82 imágenes). Actividades en las estaciones aéreas navales en Lambert Field, St. Louis, MO, y Hitchcock, TX, 1943-45 (imágenes LSM, HT 89). Personal de la Armada y la Marina, aeródromos y otras instalaciones en países extranjeros y la Zona del Canal de Panamá, 1914-30 (HAG, 150 imágenes). Fotografías publicitarias de personal, barcos, aviones y actividades, 1921-43 (PR, 600 imágenes). Almirantes, comodines y el coronel Charles A. Lindbergh y su vuelo a Francia en 1927, 1920-44 (PC, 350 imágenes). Mujeres en las Fuerzas Aéreas, la Armada y el Cuerpo de Marines del Ejército de los EE. UU., Segunda Guerra Mundial, 1943-45 (PSW, 18 imágenes). Operaciones e instalaciones de empresas contractuales, 1943 (PM, PII 2.700 imágenes). Hundimiento del transporte militar francés Vinh Long, 1922 (VL, 7 imágenes). Ceremonias de rendición japonesa, U.S.S. Missouri, finalizando la Segunda Guerra Mundial, 1945 (GJS, 17 imágenes). Plantas de construcción y reparación naval en AL, CA, CT, DE, FL, HI, LA, ME, MD, MA, NJ, NY, OR, PA, SC, TX, VA y WA, preparado por la Oficina de Aeronáutica y utilizado por Sección de Máquinas Herramienta, División de Establecimientos Costeros, 1938 (99 imágenes).

Transparencias de color: Operaciones navales durante la Segunda Guerra Mundial y Corea, 1943-58 (GK, 20.000 imágenes). Copias de diapositivas de retratos oficiales (1798-1939) de Secretarios de Marina, 1943 (PS, 53 imágenes).

Estereografías: Visita de la Gran Flota Blanca a Australia, 1908 (AA, 36 imágenes).

Panorámicas: Reserva de petróleo naval, Teapot Dome, WY, 1922 (TD, 101 imágenes).

Fotografías aéreas oblicuas: Houma, LA estación aérea naval, viviendas y diques secos, Morgan City, LA y vistas de Fort Livingston, LA, 1943-44 (HL, 58 imágenes).

Nota bibliográfica: versión web basada en Guide to Federal Records in the National Archives of the United States. Compilado por Robert B. Matchette et al. Washington, DC: Administración Nacional de Archivos y Registros, 1995.
3 volúmenes, 2428 páginas.

Esta versión web se actualiza periódicamente para incluir registros procesados ​​desde 1995.


Introducción

Era 1962. Algunos de los posibles comandantes de las nuevas fragatas de misiles guiados, ahora en vías de construcción, habían descubierto que el Sistema de Datos Tácticos Navales (NTDS) se iba a integrar en su nueva nave, y no estableció bien con ellos. Algunos de ellos vinieron a nuestra oficina de proyectos para hacernos saber de primera mano que ninguna maldita computadora iba a decirles qué hacer. Sin duda, ninguna maldita computadora iba a disparar sus misiles guiados con punta nuclear. Llevarían su nuevo barco al mar, pero no encenderían nuestro maldito sistema con su nuevo cerebro electrónico.

Al lector. Si estuvo involucrado en el desarrollo u operación del Sistema de datos tácticos navales, el Sistema de datos tácticos marinos o el Sistema de datos tácticos aerotransportados, al IEEE le gustaría obtener sus recuerdos personales en forma de un artículo de Historia de primera mano, que estará vinculado al lugar apropiado en esta serie de artículos. Para obtener más información sobre cómo proporcionar un historial de primera mano, haga clic en este enlace.

Intentaríamos explicarles que el nuevo sistema digital, el primer sistema de armas digitalizado en la Marina de los EE. UU., Fue diseñado para ser una ayuda para su juicio en la gestión de la batalla antiaérea del grupo de trabajo, y nunca, por sí solo, dispararía. sus armas. No les mencionamos que si se negaban a usar el sistema, probablemente serían eliminados instantáneamente de sus comandos y tal vez un consejo de guerra porque los niveles más altos de la administración de la Marina querían el nuevo sistema digital controlado por computadora en la flota tan pronto como posible, y por una buena razón.

El secretario de la Marina John B. Connally, un ex oficial director de combate del grupo de trabajo de la Segunda Guerra Mundial, y el almirante Arleigh A. Burke, jefe de operaciones navales, respaldaban sólidamente el nuevo sistema y estaban impulsando la pequeña oficina del proyecto NTDS en la Oficina de Buques. lograr en cinco años lo que normalmente tomaría trece años. La razón detrás de su impulso fue Top Secret y, por lo tanto, ni siquiera lo conocen muchos oficiales navales y altos funcionarios en la jerarquía superior de la marina. La alta dirección de la marina no quería que la Unión Soviética supiera que los ejercicios de defensa aérea de la fuerza de tareas de principios de la década de 1950 habían revelado que la flota de superficie de los EE. UU. No podía hacer frente a los esperados ataques aéreos masivos al estilo soviético utilizando nuevos aviones a reacción de alta velocidad y misiles de separación de alta velocidad.

A partir de 1954, la Marina de los EE. UU., Así como todas las demás armadas, unieron su fuerza de tarea de defensa aérea con un equipo en el que la mayoría de las partes móviles eran seres humanos. Las señales de radar de los aviones atacantes, así como los aviones amigos, se seleccionaron manualmente de los alcances de radar y se trazaron manualmente en tablas de trazado retroiluminadas.El curso y la velocidad de la aeronave objetivo se calcularon manualmente a partir de las tramas de las señales de radar sucesivas de una aeronave objetivo, y luego se escribieron. a mano cerca de la pista trazada del objetivo. Si la altitud del objetivo aéreo se había medido mediante un radar de búsqueda de altura, o se había estimado mediante técnicas de “zona de desvanecimiento”, la altitud también se trazó a lápiz cerca de la línea de seguimiento. Si el objetivo era conocido como hostil, conocido como amigo o desconocido, esa información también se anotó a lápiz. Y también se anotó un número de pista asignado.

Ningún equipo de conspiración en ningún barco del grupo de trabajo podría medir y trazar datos de radar en cada incursión en un ataque aéreo masivo que podría involucrar unos cientos de incursiones que lleguen al grupo de trabajo desde todos los puntos de la brújula y en altitudes desde el nivel del mar. a 35.000 pies. Más bien, como se había resuelto en las grandes batallas aéreas del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial, cada barco del grupo de trabajo midió y trazó los objetivos aéreos en una cuña en forma de pastel asignada en sus visores de radar, y sus oficiales directores de combate y coordinadores de artillería controlaron los caza-interceptores y los cañones antiaéreos del barco dentro de ese trozo de pastel asignado.

El equipo de trazado en cada barco también informó la posición de cada objetivo aéreo que estaban rastreando a través de una red de radio de voz a todos los demás barcos en el grupo de trabajo para que cada barco pudiera mantener un gráfico resumido de todos los objetivos aéreos de modo que un objetivo aéreo pasara desde un trozo de pastel a otro podría identificarse instantáneamente y su seguimiento lo mantendría un nuevo barco de informes. Este diagrama manual se hizo con lápiz graso en una gran pantalla de plexiglás transparente en el centro de información de combate (CIC) de cada barco. El plexiglás estaba iluminado por los bordes de modo que los trazados de pistas pintados con grasa amarilla brillaban suavemente en los CIC oscurecidos. Con auriculares de radio, los marineros que trazaban, escribían la información del objetivo en un estilo de imagen de espejo inverso, de modo que los directores de combate y los gerentes de batalla sentados al otro lado de la trama de resumen vertical pudieran leer las marcas de lápiz de grasa anotadas.

El sistema de gestión de la defensa aérea de la flota había funcionado razonablemente bien incluso durante las mayores batallas oceánicas aéreas de la Segunda Guerra Mundial. El secretario Connally recordó un ataque aéreo Kamikaze masivo donde los equipos conspiradores estaban casi abrumados, y tuvo que renunciar a su trabajo como oficial director de combate del grupo de trabajo y tomar el control de un par específico de interceptores para guiarlos a interceptar un grupo de Kamikazes entrantes. [Tillman, Barrett, "Coaching the Fighters", Actas del Instituto Naval de los Estados Unidos, vol. 106/1/923, págs. 39-45, enero de 1980, págs. 43-44]. La diferencia en la década de 1944 a 1954 fue un nuevo avión propulsado por jet que podía viajar casi el doble de rápido que sus homólogos de la Segunda Guerra Mundial. Los equipos de trazado manual en los centros de información de combate a bordo (CIC) posteriores a la Segunda Guerra Mundial simplemente no pudieron manejar un ataque masivo del nuevo avión a reacción de alta velocidad, y en la mente de algunos altos funcionarios de la Armada, el futuro de la flota de superficie de los EE. UU. Estaba en duda. Los equipos de trazado de radar, los directores de combate y los coordinadores de artillería y misiles necesitaban algún tipo de ayuda automatizada.

Los primeros intentos de resolver el problema de gestión de la defensa aérea de la flota utilizaron dispositivos informáticos analógicos electromecánicos masivos, y no funcionaron muy bien principalmente porque su alto número de piezas móviles los hacía poco fiables. A continuación, la Marina probó computadoras analógicas electrónicas basadas en tubos de vacío que no funcionaron mucho mejor porque necesitaban muchos tubos. La solución final provino de los descifradores de códigos de la Marina que, en gran secreto, habían estado usando computadoras digitales para descifrar mensajes codificados. Una combinación fortuita de dos jóvenes comandantes de oficiales de servicio de ingeniería naval, uno de los cuales era un experto en tecnología de radar, y el otro de los cuales no solo tenía experiencia en el uso operativo de radar en tiempos de guerra, sino que también había estado a cargo del diseño y construcción de la Armada. computadores de descifrado de códigos, resultó en su concepción del Sistema de Datos Tácticos Navales basado en computadora digital en 1955.

A pesar de la dependencia de tres nuevas tecnologías inmaduras: computadoras digitales, transistores y programación de computadoras a gran escala y a pesar de la resistencia decidida de muchos oficiales navales de alto nivel, el proyecto NTDS sería aclamado más tarde como uno de los proyectos más exitosos jamás emprendidos por la Marina de los Estados Unidos. Sería la nueva ciencia / arte de la programación de computadoras lo que casi pondría el proyecto de rodillas, y sería la confiabilidad del nuevo equipo digital combinada con una nueva generación de marineros expertos, llamados Técnicos de Sistemas de Datos, lo que salvaría a los proyecto y dar a la Marina de los EE. UU. una nueva y poderosa capacidad que nunca antes había tenido.

Visiones de desastres en el mar

Legado del Viento Divino

En su mayor parte, eran solo adolescentes, habían sido entrenados apresuradamente, eran tan vulnerables a los nuevos cazas estadounidenses de alto rendimiento que se asignaron pilotos de caza más experimentados para protegerlos. Además, muchas veces sus Zero Fighters ligeros simplemente rebotaron en sus barcos objetivo previstos, especialmente si se habían olvidado de tirar de la palanca de armado de su bomba de 550 libras. [Inoguchi, Capitán Rikihei & amp Nakajima, Cdr. Tadashi, El viento divino: la fuerza kamikaze de Japón en la Segunda Guerra Mundial, Naval Institute Press, Annapolis, MD, 1958, Lib. Cong. Cat # 58-13974, pp 90-105] Por ejemplo, el 16 de abril de 1945, el destructor USS Laffey fue atacado por 22 Kamikazes y sufrió tres impactos directos de Kamikaze, así como impactos de bombas, pero permaneció a flote. Entre & # 160Laffey, su escolta de lancha de desembarco armada AA y sus aviones de combate de patrulla aérea de combate, derribaron a 16 de los 22 atacantes De Laffey armas que representan la mayor parte de las muertes. [Becton, Radm. F. Julian, El barco que no moriría, Pictorial Histories Publishing Co, Missoula, MT, 1980, ISBN 0-933126-87-5, p 245]

A pesar de que los Aliados destruyeron los aviones Kamikaze en gran número, siguieron llegando en gran número e hicieron un daño considerable. Al final de la Segunda Guerra Mundial, la estimación de los daños de Kamikaze era de setenta y un barcos aliados hundidos o tan dañados que no podían repararse, y entre ellos había varios portaaviones. Otros 150 barcos habían resultado tan dañados que tuvieron que ser retirados de la línea durante muchos meses para repararlos en el astillero. Más de 6.600 soldados y marineros aliados murieron en los ataques Kamikaze y otros 8.000 resultaron heridos. [Brown, David, Kamikaze, Gallery Books, Nueva York, 1990, ISBN 0-8317-2671-7, p 78]

Más preocupante fue la última arma suicida de los japoneses, la bomba planeadora impulsada por cohete "Ohka" (flor de cerezo). En su descenso, fue mucho más rápido que el caza Zero Kamikaze, por lo que fue mucho más difícil derribarlo con cazas o cañones de barco. Los Ohkas eran "armas de enfrentamiento" colgadas bajo bombarderos bimotores Mitsubishi G4M (Betty). El 12 de abril de 1945, el primer Ohka que cayó con ira se estrelló contra el destructor estadounidense. Mannert L. Abele, y se rompió la espalda. El barco se hundió en unos minutos. [Brown p 67] Los Ohkas fueron lanzados a unas 11 millas de sus naves objetivo, y los Aliados concluyeron que la mejor manera de defenderse de los Ohka era derribar el avión nodriza que los transportaba antes de que alcanzara el punto de lanzamiento de su "arma de enfrentamiento". [Inoguchi p. 141]

El mecanismo de guía en el Ohka fue el mecanismo más avanzado en la historia de la raza humana, un ser humano. En los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, los planificadores de la Marina de los EE. UU. Señalaron que, aunque las futuras naciones hostiles podrían no recurrir a las armas suicidas, se habían logrado grandes avances en los dispositivos de computación analógica y los mecanismos de guía de precisión, y que el aire se lanzaba a alta velocidad y guiado automáticamente. Las armas de enfrentamiento podrían representar un gran peligro para la flota de superficie estadounidense.

Los ejercicios de defensa aérea de la flota de posguerra

Aunque en los años inmediatamente anteriores a la Segunda Guerra Mundial las principales potencias en guerra habían desarrollado casi simultánea y secretamente conjuntos de radares rudimentarios, Alemania y Japón no habían presionado para su desarrollo.Esto parece deberse principalmente a que los líderes militares de ambas naciones creían en conquistas rápidas, violentas y agresivas, mientras que consideraban que el radar era un arma defensiva y no era necesario en sus esperadas guerras de agresión “cortas”. Además, esperaban que sus conquistas se completaran antes del tiempo necesario para desarrollar una capacidad de radar útil. No sería hasta que fuera demasiado tarde para ayudar significativamente en sus combates de guerra que se dieron cuenta de que debían esforzarse en el desarrollo de radares.

Por otro lado, los aliados, especialmente Gran Bretaña y Estados Unidos, adoptaron el radar y lo desarrollaron al máximo. Al final de las hostilidades, los aliados no solo tenían sus radares de búsqueda aérea originales, sino que habían mejorado mucho, sino también radares de búsqueda de precisión en la superficie y radares de control de fuego de haz de lápiz integrados en sistemas de control de fuego de artillería antiaérea y antisuperficie. El mayor problema con el radar naval estadounidense en 1945 era que producía una enorme cantidad de datos pero no suficiente información. El Jefe de Operaciones Navales de Estados Unidos en tiempos de guerra, el almirante Earnest J. King, en octubre de 1945 escribió una carta a los jefes de las oficinas de artillería, aeronáutica y buques expresando la frustración de la flota con respecto a la prolífica cantidad de datos que el radar era capaz de proporcionar. Señaló que al final de la Segunda Guerra Mundial:

"La presentación de información era lenta, complicada e incompleta, lo que dificultaba que la mente humana captara toda la situación rápida o correctamente y resultaba en la incapacidad de manejar más de unas pocas redadas simultáneamente. Las comunicaciones débiles impidieron que la información se transmitiera. debidamente recopilados o difundidos, ya sea internamente a bordo de los barcos o externamente entre los barcos de una fuerza ". Señaló que lo que se necesita es "Un método de presentar información de radar de forma automática, instantánea y continua y de tal manera que la mente humana". puede recibir y actuar sobre la información en la forma más conveniente [más] difusión instantánea de información dentro del barco y la fuerza ".

[Bryant, William C., LT, USNR y Hermaine, Heath I., LT, USNR, Historia de la Dirección de Cazas Navales, C.I.C. Revista, Marina de los EE. UU., Oficina de Aeronáutica, abril, mayo y junio de 1946] & # 160 Este cargo del Almirante King a los jefes de la oficina significó que estaban autorizados a gastar mucho tiempo, dinero y esfuerzo en resolver el problema de manejo de datos de radar. , pero como veremos, durante una década, debido a la falta de las tecnologías adecuadas en las mentes de los hombres con la imaginación adecuada, la solución simplemente no estaría a la mano. Mientras tanto, debido a la nueva tecnología de motor turborreactor que permitió a los aviones atacantes volar aún más rápido, el problema solo empeoró.

“Mientras que un despegue de Lancaster da la impresión de una potencia tremenda que transporta triunfalmente un gran peso en el aire, un despegue de Mosquito sugiere más bien un paquete de energía feroz que el piloto tiene que luchar para mantenerse en la pista. El lugar para mirar es desde el final, justo donde el Mozzie se eleva por el aire. La ves comenzando hacia ti a lo largo del camino de bengalas, solo una luz roja y verde en la punta de un ala. Pronto puedes distinguir su forma, delgada y de alguna manera malvada, y de repente te grita como un gato gigantesco. Un momento después ha pasado ya diez metros de altura ”. [Bowyer, Chaz, Royal Air Force: la aeronave en servicio desde 1918, Temple Press, 1981, ISBN 0600 34933 0, p 101]

A pesar de que el de Havilland DH 98 Mosquito fue clasificado como un bombardero ligero, podría llevar una carga de bombas más pesada que el bombardero pesado estadounidense Boeing B-17, y podría superar a la mayoría de los modelos del Supermarine Spitfire, impulsado por sus dos Rolls-Royce. Motores de pistón Merlin. Además de la versión de bombardero desarmado, se construyeron otras configuraciones de Mosquito, incluidos cazas nocturnos fuertemente armados y aviones de reconocimiento fotográfico desarmados. La versión de reconocimiento fotográfico fue especialmente rápida para que pudiera dejar atrás a cualquier caza perseguidor en la Luftwaffe. [Dulce, Bill, Mosquito, Crown Publishers, Inc., Nueva York, ISBN 0-517-548542, p 12, p 21] Eso fue hasta el 25 de julio de 1944 cuando el teniente de vuelo A. E. Wall pilotando un photo-rec. Mosquito sobre Munich fue abordado por un avión alemán que se movía rápidamente y que no tenía hélices. Wall no podía dejar atrás al nuevo Messerschmitt Me 262 propulsado por chorro de agua, sin importar la cantidad de energía que aplicara, y solo escapó sumergiéndose en un oscuro banco de nubes. [Boyne, Walter J., Messerschmitt Me 262, Smithsonian Institution Press, Washington, D.C., 1980, ISBN 0-87474-276-5, pág. 41] Había llegado la era del jet. Pronto habría una nueva generación de aviones de ataque propulsados ​​a reacción capaces de viajar dos veces más rápido que sus predecesores de la Segunda Guerra Mundial.

El aumento de la velocidad de los nuevos atacantes propulsados ​​a chorro fue suficiente para causar una gran alarma en los especialistas en defensa aérea de flotas, pero hubo un pequeño consuelo, los científicos aeronáuticos de mediados de la década de 1940 cuestionaron si un avión tripulado podía volar más rápido que la velocidad del sonido, lo que es de aproximadamente 761 millas por hora al nivel del mar, disminuyendo a aproximadamente 660 mph a 36,000 pies de altitud. Los científicos sabían que había problemas de controlabilidad a medida que la velocidad de la aeronave se acercaba a la velocidad sónica, y había dudas de si las estructuras de la aeronave resistirían los fuertes golpes encontrados a estas velocidades debido a que el flujo de aire alrededor de la nave cambiaba de manera desigual en diferentes lugares del avión desde laminar. flujo subsónico a flujo supersónico compresible.

El 14 de octubre de 1947, el capitán Charles E. Yeager disipó estas preocupaciones cuando, a 20 mil pies por encima de la estación de vuelo de alta velocidad del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica en el desierto de Mojave, fue liberado de la bahía de bombas de un B-29 modificado. aeroplano 'pilotando el avión de investigación Bell XS-1. Tan pronto como se alejó del B-29, Yeager encendió dos de las cuatro cámaras de su motor cohete XLR11 y subió a 40 mil pies donde debía hacer correr su velocidad. A la altitud planificada, encendió una tercera cámara de cohetes y en segundos su medidor de mach registró 1.06 veces la velocidad del sonido. Luego cerró todas las cámaras de cohetes y deslizó el XS-1 hasta el lecho del lago seco junto a la estación de vuelo de alta velocidad. Yeager no reportó problemas de control y solo golpes transónicos menores. [Miller, Jay, Los X-Planes X-1 a X-31, Aerofax, Inc., Arlington, Texas, 1968, ISBN 0-517-56749-0, pág. 19] El vuelo supersónico controlado y tripulado era ahora una realidad, y pronto lo seguirían aviones de ataque supersónicos tripulados.

La Royal Navy también había logrado grandes avances en el radar naval durante la Segunda Guerra Mundial y tenía una organización de defensa aérea de flota basada en radar similar a la de la Marina de los EE. UU. En 1948, tanto las organizaciones de defensa aérea de la flota de la Marina Real como la de la Marina de los EE. UU. Eran intensivas manualmente sin soporte automatizado. Las pistas de las aeronaves todavía se trazaban manualmente en tableros de trazado, las velocidades de los aviones aún se calculaban manualmente a partir de sucesivas señales de radar y los vectores de intercepción de los cazas se calculaban en hojas de tablas de maniobras de papel. Los detalles como la altura de la incursión, la identificación y el número de pista se ingresaron manualmente en los tableros de estado.

En 1948, la Royal Navy llevó a cabo ejercicios de defensa aérea de la flota en los que las fuerzas de tarea fueron "atacadas" por múltiples aviones a reacción de alta velocidad procedentes de diferentes rumbos y en diferentes altitudes. Descubrieron que, debido a las altas velocidades de la aeronave entrante, la organización de defensa aérea manual de la flota podía trazar de manera adecuada y precisa alrededor de 12 incursiones entrantes simultáneas y asignar de manera efectiva interceptores o cañones del barco para atacarlos. Cuando el número de incursiones de ataque (en las que una incursión puede ser solo un atacante o muchos aviones volando juntos) superó los veinte, las organizaciones de defensa aérea se desmoronaron. El personal de paso de datos de radio de voz entre barcos, los conspiradores manuales, los directores de combate y los coordinadores de artillería estaban abrumados. No importaba la experiencia que tuvieran, o cuántos de ellos estuvieran trabajando juntos, simplemente no podían manejar adecuadamente la avalancha de datos de radar sobre atacantes e interceptores amigos, sin mencionar el seguimiento de qué interceptor o cañones de la nave estaban asignados. cual atacante. [Bailey, Dennis M., Crucero de misiles guiados Aegis, Motorbooks International Publishers & amp Wholesalers, Osceola, WI, 1991, ISBN 0-87938-545-6, p. 39]

En 1950, la Marina de los EE. UU. Realizó ejercicios similares de defensa aérea de la flota que simulaban los ataques aéreos masivos que se esperaban de la Unión Soviética en las unidades de la flota de los EE. UU. Los atacantes aéreos de alta velocidad llegaron nuevamente desde todas las direcciones y altitudes. Los ataques se planearon con anticipación para que los planes de ataque pudieran compararse con lo que las unidades de la flota realmente vieron y registraron. Los resultados fueron devastadores: una cuarta parte de los atacantes nunca fueron registrados por ninguno de los centros de información de combate a bordo. Peor aún, de los aviones atacantes que fueron detectados y tramados, los coordinadores de artillería y los directores de combate solo asignaron alrededor del 75% a armas o interceptores. Si se asumiera de manera poco realista que cada interceptor o arma asignada mata, aproximadamente la mitad de los atacantes habrían logrado llegar al centro de la flota defendida sin haber sido atacados por un arma defensiva. [Bailey p. 39] En la vida real, las unidades de la flota de superficie habrían sido aniquiladas. Por una buena razón, los resultados del ejercicio no se publicitaron, y una considerable investigación y desarrollo se centró en tratar de corregir la incapacidad de la Marina de los EE. UU. Para usar hábilmente la enorme cantidad de datos de radar sobre atacantes de alta velocidad que estaban disponibles, pero que no podían convertirse en información útil de manera oportuna. Existía preocupación en el nivel más alto de la administración de la Marina de que la flota de superficie de los EE. UU. Ya no fuera una fuerza viable.

Hacia una solución dual

La Armada adoptó un enfoque dual para resolver el dilema de la defensa aérea de la flota. La primera iniciativa fue el desarrollo de nuevos misiles guiados antiaéreos lanzados desde buques que tenían un alcance y una precisión mucho mayores que los cañones AA existentes. La segunda área de desarrollo sería la búsqueda de ayudas automáticas de gestión de batallas antiaéreas para suplantar a los equipos de dirección de combate y trazado manual de radar. Esto último sería una búsqueda difícil y frustrante hasta que se aplicara la tecnología digital emergente al problema de la gestión de batallas. & # 160

Los sistemas de misiles guiados

El Sistema de Datos Tácticos Navales no debía ser un fin en sí mismo. Su objetivo principal era procesar los datos del radar en información para su uso por otros sistemas de armas y coordinar el uso de esos sistemas de armas en la defensa antiaérea de la flota. Los tres principales usuarios de la información procesada de NTDS serían los interceptores de caza aerotransportados, los sistemas de cañones AA a bordo y los sistemas de misiles guiados a bordo. A medida que pasara el tiempo, NTDS se integraría cada vez más con los sistemas de misiles guiados, y es apropiado aquí resumir el desarrollo de los sistemas de misiles de superficie a bordo.

TALOS

Las principales armas antiaéreas a bordo de los Estados Unidos de la Segunda Guerra Mundial fueron cañones de calibre 38 de 5 pulgadas y calibre 50 de 3 pulgadas y cañones automáticos de 20 y 40 milímetros (MM). ("Calibre 38" significa que el cañón era 38 veces más largo que el calibre de 5 pulgadas del cañón). Los cañones de 20 y 40 mm tenían un alcance aéreo efectivo máximo de aproximadamente dos millas, el cañón de tres pulgadas un alcance aéreo menos luego seis millas, y el cañón de 5 pulgadas podría derribar aviones a una distancia de un poco más de seis millas. Una tripulación de cañones de cinco pulgadas bien entrenada podía mantener una velocidad de disparo de un proyectil cada tres segundos, lo que provocó que las fuerzas japonesas opuestas atemorizadas creyeran que la USN tenía un cañón automático de cinco pulgadas. [Roscoe, Theodore, Operaciones de destrucción de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, Instituto Naval de los Estados Unidos, Annapolis, MD, 1953, Tarjeta de la Biblioteca del Congreso No. 53-4273, págs. 15-18]

A mediados de 1944, la Marina de los EE. UU. Estaba experimentando con varias armas de enfrentamiento lanzadas desde el aire y los altos funcionarios de la marina tenían todas las razones para creer que las potencias del eje estaban haciendo lo mismo, y lo estaban, como lo ejemplificaron las bombas de planeo guiadas alemanas posteriores, y los humanos japoneses guiados. Bomba Ohka propulsada por cohetes. Los gerentes de la Oficina de Ordenanza (BuOrd) se dieron cuenta de que se necesitaban nuevas armas de defensa antiaérea a bordo que tuvieran un alcance letal mucho mayor que las seis millas del cañón de 5 pulgadas para contrarrestar las esperadas armas de enfrentamiento lanzadas desde el aire. En julio de 1944, BuOrd encargó al Laboratorio de Física Aplicada (APL) de la Universidad Johns Hopkins que recomendara soluciones. El laboratorio respondió con la recomendación de un misil supersónico guiado lanzado desde un barco propulsado por un motor estatorreactor que respirara aire. El misil tendría un alcance de aproximadamente 60 millas y sería guiado por el barco de lanzamiento utilizando un radar de control de fuego de precisión acoplado a una computadora de control de fuego analógica que transmitiría los comandos de dirección al misil. Cuando el misil se encontraba dentro del alcance letal de su objetivo, una mecha de proximidad basada en radar en el misil detonaría la ojiva.

En enero de 1945, la Oficina encargó al Laboratorio de Física Aplicada que comenzara a trabajar en el desarrollo de un motor ramjet, el componente clave desconocido del nuevo misil guiado propuesto. El proyecto recibió el nombre en clave "Bumblebee", y el 19 de octubre de 1945 un vehículo de prueba de estatorreactor Bumblebee superó por primera vez la velocidad del sonido. [Klingaman, William K., APL-Cincuenta años de servicio a la nación: una historia del laboratorio de física aplicada de la Universidad Johns Hopkins, The Johns Hopkins & # 160 University Applied Physics Laboratory, Laurel, MD, 1993, ISBN 0-912025-04-2, pp 21-33] & # 160 Aunque la rendición japonesa el 2 de septiembre de 1945 había terminado la Segunda Guerra Mundial, la marina preguntó Johns Hopkins continuará trabajando en Bumblebee a un ritmo urgente debido a la continua preocupación por la amenaza percibida de los aviones de ataque supersónicos combinados con armas de enfrentamiento. En abril de 1948, el Jefe de Operaciones Navales ordenó que las lecciones aprendidas en el proyecto Bumblebee deberían centrarse en el desarrollo de un sistema completo de misiles guiados de largo alcance. En ese momento, el Laboratorio de Física Aplicada estaba comprometido en lo que se llamó un contrato de "Sección T" con la Marina de los Estados Unidos, y todos los misiles desarrollados bajo el contrato recibieron un nombre que comenzaba con la letra "T". La historia no parece registrar cómo, o quién, por lo tanto, se le ocurrió el nombre "Talos" para el nuevo sistema de misiles guiados propulsados ​​por ramjet.

TERRIER

Los misiles ramjet eran complejos y costosos, y se requirieron numerosas pruebas de vuelo para probar el rendimiento aerodinámico supersónico de los vehículos y sus sistemas de guía. Para ahorrar dinero, APL había ideado un vehículo de prueba propulsado por cohete sólido de dos etapas más simple y menos costoso, designado STV-3, para recopilar datos de prueba de vuelo. Su sistema de guía era relativamente simple en el sentido de que seguía el centro de un radar, con el rayo fijo en el objetivo. Se descubrió que la guía de "haz-jinete" era muy efectiva, y APL propuso a la Armada que, dada una ojiva, el vehículo de prueba STV-3 podría ser un misil guiado letal de alcance medio (aproximadamente 20 millas). En abril de 1948, BuOrd estaba bajo intensa presión del Jefe de Operaciones Navales para acelerar el desarrollo de misiles guiados a bordo. Por lo tanto, la oficina aprovechó la oportunidad y ordenó a APL que comenzara a convertir el STV-3 en un sistema de armas en paralelo con el desarrollo continuo del misil Talos de mayor alcance. El gerente de APL, Richard Kershner, del nuevo proyecto de bifurcación, siguiendo la convención "T" de la primera letra, bautizó al nuevo misil "Terrier" en reconocimiento de su tenacidad para aferrarse al centro de su rayo guía de radar. La Oficina de Ordenanzas contrató a Convair Corporation para construir una serie de misiles de prueba Terrier bajo la dirección técnica del Laboratorio de Física Aplicada. [Klingman págs. 62-64]

SARRO

El misil Talos tenía más de 30 pies de largo y requería grandes cargadores debajo de la cubierta para almacenar una carga de misiles de guerra, sin mencionar el espacio de la cubierta anterior requerido para sus lanzadores de misiles y radares de control de fuego. Desde el principio, BuOrd se dio cuenta de que solo los barcos del tamaño de cruceros ligeros, o más grandes, podían equiparse con el sistema de misiles Talos. El sistema Terrier, aunque menos exigente con el volumen interno a bordo y el espacio superior, todavía necesitaba una plataforma de lanzamiento en alta mar que tuviera casi el desplazamiento de un crucero ligero.

En 1953, la Oficina del Jefe de Operaciones Navales emitió un nuevo requisito operativo para un sistema de misiles guiados antiaéreos lo suficientemente pequeño como para caber en barcos de tipo destructor. APL respondió con un informe proponiendo un nuevo misil que usa muchos componentes del misil Terrier, pero que tiene los motores de cohete propulsor sólido reforzador y sustentador combinados en un solo motor. El laboratorio elaboró ​​un diseño mediante el cual el lanzador de misiles montado en la cubierta y el cargador de misiles debajo de la cubierta serían lo suficientemente pequeños como para reemplazar la montura delantera del cañón de cinco pulgadas y el cargador en los destructores. El nuevo sistema de misiles se llamó Tartar, y en diciembre de 1955, BuOrd otorgó otro contrato a Convair Corporation para construir una serie de producción de misiles tierra-aire Tartar con un alcance letal de aproximadamente diez millas. Una vez más, APL se encargó de la coordinación y dirección técnica del contrato. [Klingman págs. 102-104]

Buques de misiles guiados tempranos

El misil guiado, por sí mismo, puede considerarse solo la punta del "iceberg" cuando se trata de un sistema de misiles guiados a bordo. Otros componentes visibles desde el exterior fueron los lanzadores de misiles y los radares de control de incendios. Si tomamos el sistema Terrier, por ejemplo, los lanzadores de "brazos gemelos" tenían que ser capaces de recibir dos misiles simultáneamente desde el cargador de debajo de la cubierta, y luego apuntar los misiles al tren y la posición de elevación requeridos, y luego disparar los misiles en ocho décimas de segundo después de la carga. Luego, el lanzador tuvo que regresar a la posición de carga, recibir dos misiles más y apuntarlos para disparar en 30 segundos.

Mucho más tarde, estos lanzadores articulados serían reemplazados por lanzadores verticales capaces de disparar los misiles directamente desde su posición de almacenamiento en los cargadores en los nuevos barcos de misiles guiados. Cada misil Terrier pesaba alrededor de una tonelada y media, y no había tiempo para manipularlos. Los cargadores de misiles tenían que estar completamente mecanizados, y en los primeros cruceros de misiles guiados tenían que acomodar 144 Terriers en dos cargadores. [Moore, CAPT John, R.N., Editor, Jane’s American Fighting Ships of the 20th Century, Mallard Press, Nueva York, 1991, ISBN 0-7924-5626-2]

En el sistema Terrier, se especificaron dos directores de radar de control de fuego de misiles para cada lanzador de dos brazos. Los directores de radar de control de incendios no solo eran dispositivos mecánicos de precisión accionados hidráulicamente que se elevaban a casi dos pisos de altura, sino que también tenían que apuntar un rayo de radar estrecho en forma de lápiz a ángulos de tren y elevación finamente definidos que debían actualizarse constantemente para compensar el balanceo del barco. cabeceo y guiñada, sin mencionar la compensación continua del movimiento del objetivo.

Cada director de radar, a su vez, estaba controlado por una computadora analógica electromecánica que era una maravilla de la electrónica de precisión y el ingenio mecánico. Entre sus muchas funciones, la computadora de control de incendios apuntó al director del radar a la posición esperada en el espacio de un nuevo objetivo utilizando varios patrones de búsqueda generados por computadora dependiendo de si, entre otras cosas, se conocía la altitud del objetivo o si solo se conocían los datos de alcance y rumbo del objetivo. disponible. Una vez que el radar estaba "fijo" y rastreando el objetivo, la computadora calculó las posiciones futuras del objetivo en el espacio, así como las órdenes del lanzador para apuntar el lanzador de misiles al punto calculado de intercepción.

La fuente habitual de nuevos datos de objetivos eran los radares de búsqueda a bordo que no tenían la precisión para generar una solución de control de incendios, pero tenían la ventaja de mostrar todos los objetivos aéreos dentro de un radio de cien millas, más o menos, alrededor del barco que disparaba dentro de un número de segundos. De los objetivos aéreos detectados por los operadores del radar de búsqueda, se tuvo que tomar decisiones rápidamente cuáles eran amigos conocidos, cuáles eran hostiles confirmados y cuáles eran "de identidad desconocida". De los objetivos hostiles, las decisiones debían tomarse rápidamente en cuanto a cuáles parecían presentar la amenaza más inminente para el área defendida de la formación de la nave. Estos requisitos requerían incluso otro componente del sistema de misiles, el sistema de dirección de armas (WDS).

Los sistemas de dirección de armas de misiles probablemente pueden acreditarse como el primer intento relativamente exitoso de automatización de datos de radar, sin embargo, solo para un número limitado de objetivos, generalmente ocho en los primeros sistemas de misiles guiados a bordo. A partir de unas pocas entradas manuales repetidas del alcance del objetivo, el rumbo y la elevación (si está disponible) de los radares de búsqueda, los canales de seguimiento analógico en el WDS comenzaron a calcular las velocidades del objetivo y las posiciones futuras previstas del objetivo que se retroalimentaban a las pantallas de radar del operador del WDS. A partir de esta información prevista sobre el objetivo, los oficiales de control de armas podían tomar decisiones informadas sobre qué objetivos hostiles parecían más amenazantes. Un objetivo de alta amenaza podría enviarse a una computadora de control de fuego de misiles que instruiría a un director de radar para que se fijara en el objetivo seleccionado.

Una vez fijada y rastreando automáticamente el objetivo, la computadora de control de incendios calcularía una solución de control de incendios y, entre otras cosas, enviaría información a las pantallas del radar WDS que muestran cuándo y dónde estaría el objetivo dentro del rango de disparo y el tiempo recomendado. para disparar. Se puede ver que, a partir de esta descripción simplificada, los sistemas de misiles guiados a bordo propuestos eran desafíos de ingeniería extremadamente complejos con una multitud de partes móviles, todas las cuales tenían que funcionar en un concierto muy preciso entre sí.

El acorazado USS de la Segunda Guerra Mundial Misisipí (BB 41) (entonces designado como un buque de artillería experimental con el nuevo número de casco EAG 128) fue el primer barco de la USN en recibir un sistema de misiles de superficie a bordo. En este caso, Norfolk Naval Shipyard completó la instalación de un sistema Terrier experimental en Misisipí el 9 de agosto de 1952, y del 28 al 29 de enero de 1953, su tripulación despidió a Terriers en pruebas exitosas frente a Cape Cod. [Departamento de Marina, Oficina del Jefe de Operaciones Navales, División de Historia Naval, Diccionario de buques de combate navales estadounidenses - Volumen III págs. 820-821, Imprenta del Gobierno de los Estados Unidos, Washington, D.C., 1964-1981 (en lo sucesivo, CNO Dict. Fighting Ships)]

USS crucero pesado Bostón fue el primer barco de la USN en recibir una batería de sistema de misiles de superficie de "producción". New York Shipbuilding en Camden, NJ, comenzó a eliminar Boston torreta de cañón de 8 pulgadas a popa a principios de 1951, y se completó la instalación de dos baterías Terrier de doble lanzador en el lugar de la torreta de cañón a finales de 1955. El período de instalación de cuatro años atestigua la complejidad y los desafíos de ingeniería involucrados en el nuevo sistema de misiles. [King, RADM Randolph W., USN y Palmer, LCDR Prescott, USN, editores, Ingeniería naval y potencia marítima estadounidense, Compañía de Publicaciones Náuticas y de Aviación de América, Baltimore, MD, ISBN 0-912-04-2, p. 288] El buque hermano de Boston, el USS Canberra, completó una instalación similar de Terrier en New York Shipbuilding el 1 de junio de 1956 para convertirse en el segundo crucero de misiles guiados.

A pesar de que el sistema de misiles Talos propulsado por ramjet fue el primero en comenzar la investigación y el desarrollo, su progreso fue más lento debido al tamaño y al aumento de la complejidad, pero alcanzó el desarrollo de Terrier en mayo de 1959 cuando el crucero ligero Galveston se volvió a poner en servicio con una batería de misiles Talos en lugar de su antigua torreta de armas de popa de 6 pulgadas. Los cruceros ligeros de la Segunda Guerra Mundial Roca pequeña y Ciudad de Oklahoma, Galveston barcos gemelos, también fueron equipados con baterías Talos similares. Desde septiembre de 1959 hasta marzo de 1960, tres cruceros ligeros más de la Segunda Guerra Mundial, Topeka, Springfield y Providence, tuvieron sus torretas de cañón de 6 pulgadas en popa reemplazadas, esta vez, por instalaciones de misiles Terrier.

El sistema de misiles Tartar más pequeño finalmente entró en funcionamiento cuando el primer destructor de misiles guiados de la Marina de los EE. UU., USS Charles F, Adams, construido por Bath Iron Works en Bath Maine, fue encargado en el Astillero Naval de Boston el 10 de septiembre de 1960. Adams estaba equipado con dos cañones de 5 pulgadas pero con un sistema Tartar de doble riel más a popa, donde normalmente habría estado la tercera montura de 5 pulgadas. [Moore p. 170]. Los últimos cruceros veteranos de la Segunda Guerra Mundial que se convirtieron en barcos de misiles guiados fueron los tres cruceros pesados. Chicago, Albany y Columbus. En 1959, los astilleros navales comenzaron a quitar todas sus torretas de cañones de 8 pulgadas para ser reemplazadas por baterías Talos de proa y popa, y con dos sistemas de misiles Tartar montados a ambos lados en el medio del barco. [CNO Dict. Fighting Ships Vol III p. 823]

Las fragatas de misiles guiados

Para 1960, la Marina de los EE. UU. Se había quedado sin cruceros veteranos de la Segunda Guerra Mundial adecuados para la conversión en barcos de misiles guiados. Se necesitaban más sistemas de misiles de superficie en el mar para proporcionar defensa aérea para los "pesados" en el centro protegido de la formación, pero cualquier nuevo sistema de misiles tendría que instalarse en barcos de nueva construcción construidos expresamente para la defensa aérea de la flota. El sistema de misiles Talos todavía necesitaba una plataforma del tamaño de un crucero debido al gran volumen de los cargadores de misiles, y el sistema Tartar podría instalarse en nuevos barcos de tipo destructor. Pero el sistema Terrier necesitaba una nave más grande que un destructor, pero no tan grande como un crucero ligero. Un crucero antiaéreo de la Segunda Guerra Mundial desplazó alrededor de 8.000 toneladas, y un destructor convencional desplazó alrededor de 4.000 toneladas, mientras que la Oficina de Barcos calculó que un barco Terrier misslie necesitaría un desplazamiento de unas 6.000 toneladas. [Blades, Todd, CDR, USN, "El crucero redescubierto", Actas del Instituto Naval de EE. UU., Vol. 107/9/943, septiembre de 1981, págs. 124125]

Por lo tanto, la Marina de los EE. UU. Concibió un nuevo tipo de barco que, debido a que era significativamente más pequeño que un crucero, pero mucho más grande que un destructor, tuvo que recibir un nuevo nombre de tipo. Decidieron llamar al nuevo tipo "fragatas de misiles guiados". Cada tipo de barco en la Marina de los EE. UU. Debe tener un tipo de letra abreviado, por lo que en este caso las dos primeras letras provienen del nuevo tipo de Líder Destructor, o "DL". Luego se agregó una "G" para indicar que el armamento principal del nuevo tipo serían misiles guiados. Por lo tanto, los nuevos barcos de misiles Terrier se clasificarían como DLG.

Aunque el armamento principal del nuevo DLG serían misiles guiados Terrier, el nuevo tipo aún llevaría un cañón de 5 pulgadas y una combinación de armas antisubmarinas, así como un sonar de última generación. Como siempre han sido los barcos de la USN, serían barcos de "guerra múltiple" pero, en este caso, con la especialidad de derribar aviones. La Oficina de Naves ordenó que se lanzaran las primeras diez fragatas de misiles guiados, Coontz clase, en noviembre de 1955. [Moore, p. 167] Cuando se trataba de manejar los detalles de la guerra antiaérea, las nuevas fragatas de misiles guiados se basaban en las mismas técnicas manuales de trazado de radar y tablero de maniobras en papel que sus antepasados ​​de la Segunda Guerra Mundial. Aún así, el nuevo tipo de barco tenía mucha demanda, y a medida que aparecía cada nueva clase de fragata de misiles guiados en los tableros de dibujo de BuShips, era más grande en desplazamiento, tenía mayor alcance y transportaba más armamento que sus predecesores. Hubo muchos, incluido este escritor, que se preguntaron por qué no llamaban "cruceros" a estas nuevas clases de DLG. Más sobre esto más adelante.

Ayudas automatizadas para la gestión de batallas aéreas

Un objetivo esquivo

La otra mitad de la solución al dilema de la defensa aérea de la flota posterior a la Segunda Guerra Mundial fue el desarrollo de ayudas automatizadas para la gestión de batallas aéreas para utilizar de manera más eficaz los nuevos sistemas de misiles de superficie, los cañones del barco y los nuevos interceptores propulsados ​​por chorro. En su libro Recuerdos de CDSC En la historia del Centro de Sistemas de Datos de Combate de la Marina Real Australiana (publicado por la RAN en 2009), David Wellings Booth describe el proceso de gestión de batalla manual, intensivo en humanos, utilizado por la RAN hasta 1970. Lo siguiente es representativo del utilizado por casi todas las armadas en sus barcos de combate antes del advenimiento de la automatización de datos tácticos navales.

Trazar pistas en esos días previos a la NCDS implicaba una pantalla de radar básica, dos o tres mesas de trazado electromecánicas y unos auriculares de baquelita bastante terribles que funcionaban con sonido. "Las unidades de comunicaciones con tecnología de sonido eran muy malas de usar". Estos auriculares no se utilizaron para planear la guerra de superficie / antisubmarina (ASW), aunque era un entorno muy ruidoso. Las imágenes de superficie y ASW se recopilaron en tablas de trazado. La imagen de la superficie se trazó en papel de calco, que estaba en rollos grandes. El enemigo siempre estaba marcado en rojo y las unidades amigas en azul. Los contactos se trazaron cada minuto, incluido el aviso visual de orientación desde el puente. Una hoja de papel de calco cubriría un período de 30 minutos de operaciones antes de que se avanzara el rollo y se escribiera a lápiz otra serie de contactos que representan los siguientes 30 minutos. Si se dejara por más tiempo, el papel de calco se volvería muy desordenado. Las tablas de trazado tenían una superficie horizontal a través de la cual se proyectaba una rosa de los vientos en forma de cuadrícula con anillos de rango grabados en ella. La rejilla era intercambiable para permitir los diferentes rangos en los que se podía realizar el trazado. El girocompás y el registro de la nave dirigían toda la proyección. Se colocó una hoja de papel de calco sobre la pantalla en la que se dibujaron los contactos observados por los operadores. Los gráficos de aire se compilaron en tableros magnéticos verticales, utilizando símbolos metálicos con bandas magnéticas en la parte posterior. Era bastante difícil mantener una imagen precisa debido a que la persona que informaba que los contactos aéreos se encontraban en una pantalla de radar, llamaba el alcance y el rumbo hacia el trazador. Incluso en la década de 1970, los aviones ya viajaban con bastante rapidez. La parcela aérea estaba ubicada cerca del sistema de control de incendios. Con todo el trazado realizado manualmente, los registros de trazado de superficie y ASW debían conservarse para su análisis después de ejercicios importantes como los ejercicios navales "Rim of Pacific" (RIMPAC). Las operaciones durante los primeros RIMPAC se trazaron manualmente. Con NCDS [El nombre de los australianos para sus conjuntos de equipos del Sistema de Datos Tácticos Navales de la USN era Sistema de Datos de Combate Naval], al menos se podía ver la imagen completa. Durante el tiempo de guardia, un marinero pasaba una hora en la pantalla del radar, una hora en la mesa de trazado y luego tomaba una cerveza o relevaba al operador de la trama aérea. El proceso de trazado fue: encontrar la pista, marcarla en el visor [radar], indicar el rumbo y el alcance de la pista. Los operadores experimentados podían llamar a nuevos contactos además de sus rumbos y rangos a una velocidad de doce por minuto. Estos tiempos incluyeron la tarea más difícil de trazar los puntos en el papel de calcar y escribir los datos al revés. Al rastrear aviones en vuelo bajo que viajaban a 500 nudos o más, se confiaba mucho en la información de los radares de otros barcos.

Incluso a principios de la década de 1950, estaba muy claro que la cantidad de información disponible de los radares de a bordo no era el problema, sino la capacidad de asimilar los datos del radar y usarlos de manera oportuna (en un entorno que cambia rápidamente) era el problema. A partir de la descripción anterior, también se puede ver que, en el mejor de los casos, las imágenes aéreas, de superficie y antiaéreas podrían desarrollarse como imágenes separadas por equipos de trazado manual, mientras que era fundamental ver las tres imágenes combinadas en una situación integrada. trama.

Trazar el rango y los rumbos de la superficie, el subsuelo y los contactos aéreos (más la altitud, si está disponible en un contacto aéreo) fue solo el comienzo. A continuación, fue necesario determinar el rumbo y la velocidad de cada contacto trazando algunos puntos de posición de barridos sucesivos del radar, o sonar para contactos submarinos, para determinar el rumbo y medir el intervalo de tiempo entre puntos sucesivos para calcular la velocidad. Debemos recordar también que el "barco propio" también se movía, de modo que estos cálculos se convirtieron en un ejercicio de álgebra vectorial. Una de las primeras cosas que aprendió un guardiamarina o un alférez en esos días fue cómo usar una tabla de maniobras para hacer esos cálculos vectoriales. El tablero de maniobras, en su forma más simple, es una hoja de papel con una rosa de los vientos y anillos de alcance inscritos en ella. El usuario podía aprender a trazar rápidamente el alcance del objetivo y los puntos de rumbo sucesivos en el tablero, trazar el rumbo y la velocidad del barco propio y calcular rápidamente el rumbo y la velocidad del objetivo. Este escritor recuerda muchas horas que pasó como oficial de guardia del Centro de Información de Combate utilizando una tabla de maniobras para calcular el rumbo y la velocidad de un nuevo barco propio cuando se requería que el barco propio se trasladara a una nueva "estación" con respecto al barco guía de formación. Uno podría llegar al punto de hacerlo sin un pensamiento consciente.

Para que las tramas sean mínimamente útiles para los oficiales de dirección de armas o los controladores de intercepción aérea, fue necesario anotar cada pista objetivo trazada con el curso calculado y la velocidad, identidad (amistosa, hostil o desconocida, tipo (aire, superficie o subsuelo), como así como un número de seguimiento de identificación. Si algún otro barco informaba sobre el seguimiento, también tenía que mostrarse la identidad de ese barco. Además, para evitar desperdiciar armas, era fundamental mostrar si un objetivo hostil dado ya estaba siendo atacado por otro barco o por un interceptor bajo el control de otro barco. Luego, si un oficial de dirección de armas podía presentar esta información en una imagen, dependía de él determinar qué objetivo parecía más amenazador y determinar qué arma, o interceptor , debe asignarse para participar.

Si las presenta sólo uno, o incluso algunos, los objetivos, las tareas anteriores podrían ser razonablemente bien manejadas por un equipo de dirección de armas y conspiración bien entrenado. Pero la Armada de los Estados Unidos, así como otras armadas aliadas, estaban preocupadas por posibles ataques aéreos soviéticos masivos, incluidas las armas de largo alcance. Con reminiscencias de los ataques aéreos masivos del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial por parte de los japoneses, posiblemente cientos de atacantes aéreos podrían estar involucrados. Sin mencionar el seguimiento de la disposición de quizás un centenar de unidades amigas. Se necesitaba críticamente alguna forma de automatización de la gestión de batalla no solo para hacer lo anterior, sino también para realizar y mostrar rápidamente los resultados de otros cálculos de apoyo, como los comandos de vectorización a interceptores aéreos amigos.

La necesidad de automatización de datos tácticos navales es crítica y urgente. No cabía duda de que existía un requisito operacional urgente, y en la Marina de los EE. UU. Casi cualquier cantidad de fondos estaba disponible para los innovadores que pensaban que podían resolver el problema. La pregunta era cómo hacerlo. Proféticamente, los tres primeros intentos más importantes involucraron el uso de tecnología digital apenas emergente, y uno de ellos (no un proyecto de la Marina de los EE. UU.) Casi tuvo éxito.

¿Tecnología digital al rescate?
Muy por delante de su tiempo, el sistema canadiense DATAR - 1949

Al igual que el comediante Rodney Dangerfield, la Royal Canadian Navy sintió que "no se respeta". Esto fue en referencia a sus experiencias al proporcionar barcos de escolta de convoyes durante la Segunda Guerra Mundial Batalla del Atlántico. A pesar de proporcionar casi la mitad de los barcos de escolta, los oficiales canadienses casi nunca estaban a cargo de los convoyes, en cambio, los británicos o estadounidenses generalmente proporcionaban los buques insignia y los comandantes de los convoyes y daban las órdenes. Tras el fin de las hostilidades, los canadienses irritados juraron que en cualquier conflicto armado futuro se pondrían en situación de que se les pidiera que gestionaran los convoyes.

¿Cómo iban a hacer esto? Iban a equipar sus barcos de escolta con un sistema automatizado para ayudar a realizar un seguimiento de los barcos, cargueros y escoltas en un convoy mediante entradas de radar, y realizar un seguimiento de los submarinos mediante sonar y otras entradas. Además, el sistema los ayudaría a rastrear y atacar submarinos, ayudaría a coordinar las operaciones ASW entre las escoltas participantes y los grupos de cazadores-asesinos de submarinos, e incluso realizaría un seguimiento de todos los aviones en el área del convoy. Consideraron que un sistema tan automatizado daría a los canadienses preeminencia en la gestión de convoyes. Decidieron llamarlo Sistema de resolución y seguimiento automatizado digital (DATAR). [Vardalas, John N., Avanzando en la curva de aprendizaje La revolución de la electrónica digital en Canadá, 1945-70, Tesis presentada a la Escuela de Estudios Graduados e Investigaciones en cumplimiento parcial de los requisitos para el Doctorado. Licenciado en Historia, Universidad de Ottawa, 1966, p. 66.]

A pesar de que, en 1948, todavía no había una computadora digital disponible comercialmente para formar el corazón de tal sistema, el RCN comenzó el trabajo conceptual en un sistema que podría “capturar, extraer, mostrar, comunicar y compartir información táctica precisa de manera oportuna conducta." [Vardalas, p. 67]. Los canadienses mantuvieron su atención en el progreso de la computadora de computación balística del Ejército de los EE. UU. Llamada Integrador numérico electrónico y computadora ENIAC, y en su sucesora, la Computadora automática variable electrónica discreta (EDVAC), que probablemente se puede considerar la idea prototipo para todos los siguientes propósitos generales. , programa almacenado en ordenadores digitales.

Ya en 1945, los profesores Frederick C. Williams y Tom Kilburn de la Universidad de Manchester, Inglaterra, también estaban atentos al concepto y progreso de ENIAC y EDVAC, y en junio de 1948 estaban ejecutando un pequeño programa almacenado de propósito general basado en computadora digital. principalmente en el concepto de EDVAC, pero usando puntos cargados en tubos de almacenamiento de rayos catódicos electrostáticos como memoria de trabajo de acceso aleatorio en lugar de las líneas de retardo de mercurio utilizadas en EDVAC. En abril de 1949, Williams y Kilburn estaban operando su computadora Manchester MARK I a escala completa que no solo tenía memoria de trabajo electrostática, sino también una memoria de respaldo de tambor magnético giratorio.

Algunos en el gobierno británico comenzaron a tomar nota de la potencia informática bastante sustancial del MARK I y dieron apoyo financiero a la empresa Ferranti Ltd. para construir una versión comercial MARK I del prototipo de la Universidad de Manchester. Ferranti entregó su primer MARK I en febrero de 1951, y algunos historiadores de la computación creen que es la primera computadora digital de programa almacenado de propósito general disponible comercialmente.[Metropolis, N., Howlett, J., Rota, Gian-Carlo, A History of Computing in the Twentieth Century, Academic Press, Inc., Nueva York, NY, 1980, ISBN 0-12-491650-3, p 433 ]

En 1950, la Armada de Canadá contrató a Feranti-Canadá para proporcionar tres computadoras MARK I para el proyecto DATAR con tambores de memoria magnéticos giratorios como memoria de trabajo principal, y reforzados para operar en un entorno de a bordo. Cada computadora usó 3.800 tubos de vacío. Se construyeron tres sistemas de prueba, cada uno de los cuales contenía una computadora, sonar y pantallas de radar con la capacidad de ingresar los objetivos mostrados en las pantallas en la computadora DATAR con una bola de seguimiento manual. Los sistemas estarían conectados por equipos de enlace de datos digitales por radio de frecuencia ultra alta (UHF). Cada sistema podría procesar hasta 64 objetivos y podría operar sobre una cuadrícula táctica de 80 por 80 millas con una resolución de 40 yardas. Dos de los sistemas se instalaron en los dragaminas RCN Lake Ontario, Digby y Granby, y el tercero se instaló en un sitio de prueba en tierra en su laboratorio de Ottawa [Friedman, Norman, La guía del Instituto Naval de los sistemas mundiales de armas navales, 1991/92, Naval Institute Press, Annapolis, MD. 1991, ISBN 0-87021-288-5, pág. 49]

En 1950, el RCN probó el enlace de datos digitales UHF en pruebas en tierra y comenzó las pruebas del sistema con los dos dragaminas en agosto de 1953. Hubo errores y desafíos que tuvieron que superar, pero los canadienses lograron que el sistema funcionara a su satisfacción. . Había muchas razones para creer que el RCN nunca más tendría que jugar un papel secundario frente a los británicos y estadounidenses en la gestión de convoyes. Los sistemas de navegación marítima llenaron prácticamente la mitad de popa de los pequeños dragaminas y, debido a la gran cantidad de tubos de vacío en la electrónica, en particular en la computadora MARK I, se descubrió que el sobrecalentamiento era un problema importante. Según un relato, un incendio destruyó el sistema en uno de los barcos de prueba y el RCN no pudo obtener los fondos para reconstruir el sistema y continuar con el desarrollo. [Swenson, CAPT Erick N., Stoutenburgh, CAPT Joseph S., y Mahinske, CAPT Edmund B., Borrador de NTDS: una página en la historia naval, de 29 de septiembre de 1987]

El historiador de DATAR John N. Vardalas señala que no pudo encontrar ningún registro de la destrucción de uno de los sistemas de a bordo por un incendio, sino que el gobierno canadiense simplemente no podía permitirse continuar con la financiación de DATAR después de 1956. En cualquier caso, a la Royal Canadian Navy, que se había convertido en el líder mundial en sistemas automatizados de dirección de combate naval, fue una gran pérdida y una gran tragedia naval. No hay razón para creer que con más pruebas y desarrollo de rutina, DATAR no habría tenido un éxito total. Afortunadamente para la Marina de los EE. UU., El ingeniero líder en DATAR, el Sr. Stanley F. Knights brindó un valioso apoyo de consultoría para el posterior Proyecto del Sistema de Datos Tácticos Navales de la USN que comenzó en 1956. [Swenson p. 5]

Para una discusión más completa de la historia de DATAR, el lector puede hacer clic en el encabezado de esta sección para leer el artículo completo de John N. Vardalas sobre DATAR.

Una prueba digital en el Laboratorio de Electrónica de la Marina - 1949

Era 1931 y el fondo de la gran depresión. Irvin L. McNally acababa de graduarse de la Universidad de Minnesota con una nueva licenciatura en ingeniería eléctrica, pero ni él ni ninguno de sus compañeros de clase pudieron conseguir un trabajo en el campo que eligieron. Afortunadamente para McNally, tenía ante sí seis semanas de trabajo garantizado en el Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos. Este fue su pago de servicio obligado como estudiante del Cuerpo de Entrenamiento de Oficiales de Reserva del Ejército. McNally investigó las posibilidades de obtener un empleo civil en el Cuerpo de Señales y descubrió que no había ninguno. Su jefe, el capitán H. C. Roberts, había trabajado recientemente con sus homólogos en comunicaciones de la Marina de los EE. UU. Y estaba impresionado con los avances que la Marina estaba logrando en las comunicaciones. Roberts sugirió que la mejor ruta de carrera de McNally podría ser entrar en las comunicaciones de la marina como soldado y capear la depresión mientras aprende nuevas tecnologías de comunicación.

En 1931, incluso alistarse en la marina no fue fácil. Solo se asignaron unas pocas cuotas de reclutamiento de la marina al Noveno Distrito Naval, que incluía a Minnesota, pero McNally pudo asegurar una. En febrero de 1932, después de graduarse del "campo de entrenamiento" en Great Lakes, Illinois, recibió la orden de asistir a la Navy Radio School en San Diego, California. McNally tenía motivos para celebrar que sus planes profesionales comenzaban a perfilarse bien, pero su nuevo C.O. en la escuela de radio tenía una bola curva lista para él. Con su título en ingeniería eléctrica, además de ser un radioaficionado con licencia, el C.O. pensaba que Mcnally era más natural que un instructor que un estudiante. McNally suplicó que había llegado a la Marina para aprender nuevas tecnologías en lugar de enseñar lo que ya sabía. Quería completar la escuela e irse al mar en una palanquilla de comunicaciones que funcionara. El co. Estaba desconcertado de que su nuevo alumno prefiriera ir al mar antes que tener una agradable gira de enseñanza de cuatro años, pero cedió.

Al graduarse, a McNally se le concedió su deseo con creces al recibir órdenes al personal de comunicaciones del comandante de la flota a bordo del Acorazado. Pensilvania, con el conjunto de comunicaciones más grande y diverso de todos los barcos de la Flota del Pacífico. Sirvió a bordo Pensilvania durante cuatro años, al final de los cuales había adquirido una gran experiencia práctica y nuevos conocimientos teóricos de la radio y la electrónica; además, en 1936 había ascendido a Radioman First Class. Su período de alistamiento estaba llegando a su fin, pero podía ver otra ruta ascendente a través de la Marina. Había trabajado con hombres llamados suboficiales y estaba muy impresionado por estos especialistas técnicos de oficiales comisionados. Quería ser uno.

El camino hacia el suboficial no fue fácil. Tendría que tomar un riguroso examen escrito en su área de especialidad para competir por una de las pocas cuotas de Oficial de Radio Electricista. Pero incluso antes de poder tomar el examen, tenía que completar otro requisito previo: la graduación de Radio Material School otorgada por el Laboratorio de Investigación Naval (NRL) en Washington, DC. Esto requirió el respaldo del oficial al mando, Pensilvaniay órdenes de deber adicionales temporales para asistir a la escuela. Los jefes de McNally apoyaron su solicitud y, en 1936, tenía órdenes de proceder a NRL. Una vez más, en el laboratorio, el primer impulso de los administradores de la escuela después de revisar sus calificaciones fue convertirlo en instructor. Esta vez se comprometieron, él impartiría cursos en áreas que ya conocía y tomaría cursos en los que sentía que necesitaba más educación.

Además del programa de estudios de Radio Material School, McNally pudo aprender los conceptos básicos del radar naval estadounidense de su inventor, el Dr. Robert M. Page, y tomó más cursos sobre sonar y el radiogoniómetro Adcock. Regresó a Pensilvania a fines de 1936 y tomó el examen de autorización de radio electricista de una semana de duración en 1937. Las preguntas técnicas y los problemas eran de nivel universitario, y estaba seguro de que nunca habría sobrevivido al examen sin su título en ingeniería eléctrica y el gira en Radio Material School. Estaba contento de haber sido capitán de su equipo de perforación AROTC en la U de Minnesota porque el examen incluso tenía preguntas sobre la instrucción de orden cerrado, así como noticias recientes, historia, geografía y teoría del motor de combustión interna. McNally aprobó el examen y se convirtió en un radio electricista autorizado en diciembre de 1937.

En enero de 1938, McNally recibió órdenes de separarse del USS Pensilvania y proceda a Cavite, Filipinas, para unirse al personal del Decimosexto Distrito Naval. Su deber principal era supervisar la instalación de estaciones de escucha de radio en las oficinas del consulado estadounidense en China. Su propósito es escuchar el tráfico de radio militar japonés. También instaló una estación de escucha de radio en la fortaleza Corregidor del Ejército de los EE. UU. E hizo varios amigos del ejército en el proceso. Más tarde descubrió que muchos de estos nuevos amigos murieron a manos de los japoneses en campos de prisioneros.

En junio de 1940, McNally recibió la orden de regresar al Laboratorio de Investigación Naval para realizar un curso de estudios en la Escuela de Ingeniería del Suboficial. El tema principal del curso fue la nueva tecnología de radar. Debía aprender a usar el radar en las clases impartidas por los inventores del radar naval estadounidense: el Dr. Page y sus principales científicos, el Dr. A. Hoyt Taylor, Leo C. Young, Robert C. Guthrie, Arthur A. Varla y el Dr. Merril Distad. . No solo aprendió la teoría del radar, sino que también aprendió los detalles prácticos de ingeniería y construcción del nuevo radar de búsqueda aérea Modelo XAF de 200 MHz de la marina, cuyo prototipo había sido diseñado por sus instructores, y todavía estaba en el laboratorio como investigador e instruyendo. dispositivo.

Al final de una de sus clases de radar, el Dr. Page invitó a McNally, quien pensó que estaba mostrando un interés inusual en el tema, a participar en una sesión informativa de algunos científicos de radar británicos visitantes. Page explicó que se le había ordenado que revelara todos los hallazgos de su investigación de radar a estos miembros de la misión británica "Tizzard" y que, a cambio, iban a hacer lo mismo. Indicó que McNally podría inclinarse por algo nuevo. ¡McNally lo hizo! Se convirtió en uno de los primeros estadounidenses en conocer y ver el nuevo tubo de "magnetrón" británico que era capaz de producir ondas de radio de longitud de onda de centímetros a alta potencia. Este había sido un objetivo que eludió a los científicos de NRL durante años. Los británicos se sorprendieron al saber que NRL, al inventar un interruptor de duplexación simple, había podido desarrollar un radar que solo necesitaba una antena, mientras que sus radares necesitaban antenas separadas para transmitir y recibir.

Después de las clases de NRL, McNally y los otros estudiantes asistieron a conferencias impartidas por los contratistas estadounidenses que estaban construyendo los primeros radares navales de producción. Estos se dieron en el sitio en: Bell Laboratories, Westinghouse, General Electric y RCA. Siguieron más conferencias en el Instituto de Tecnología de Massachusetts y por científicos de radar naval británicos después de la misión Tizzard. En junio de 1941, McNally recibió órdenes de permanecer en el NRL como parte del personal docente, y se le ordenó que ayudara a preparar un programa de estudios para el primer curso de entrenamiento de radar que se impartiría a los oficiales navales estadounidenses. Con otros cuatro suboficiales, McNally impartió el curso a 59 estudiantes oficiales. Un joven alférez, Edward C. Svendsen, estaba entre los 59. Al finalizar el curso, debía regresar al acorazado Misisipí donde se convertiría en el primer oficial de radar del barco y no hemos escuchado lo último de Svendsen.

Cuando McNally asistió a la NRL Radio Material School en 1936, el comandante Daniel C. Beard había sido el oficial a cargo. Beard, en el verano de 1941, estaba en Pearl Harbor, Hawái, asignado al estado mayor del Comandante en Jefe de la Flota del Pacífico como oficial de electrónica de la flota. Había una gran escasez de técnicos de radar para dar servicio al creciente número de radares de búsqueda que se estaban instalando en los principales combatientes de la Flota del Pacífico, y una de las funciones de Beard era establecer una Escuela de Mantenimiento de Radares de la Flota del Pacífico. Desarrolló una lista de oficiales y suboficiales que consideró que estarían calificados para establecer y administrar la escuela, y el nombre de McNally siguió llegando a la cima. En consecuencia, McNally pronto recibió órdenes de dirigirse a Pearl Harbor para comenzar la escuela. El 1 de noviembre de 1941, él y su esposa Gracie iniciaron su viaje a San Diego, donde Gracie se quedaría con su familia hasta que McNally les dispusiera alojamiento en Hawai.

El 1 de diciembre de 1941, McNally se presentó ante el jefe de personal en la sede de CINCPAC y luego comenzó a buscar un lugar temporal para vivir hasta que hubo arreglado un alojamiento para él y Gracie. Había asumido que habría mucho espacio en las dependencias de los oficiales solteros de la Base Naval de Pearl Harbor, y sin embargo, aprendió una de las realidades de la vida naval. La BOQ no estaba autorizada para albergar a los suboficiales, y no existían aposentos separados para los suboficiales solteros. Estaba por su cuenta. De las posibles alternativas de arreglo de vivienda, razonó que había muchas literas sin usar en los países de suboficiales de los principales barcos combatientes amarrados en la base naval. Descubrió que el acorazado Pensilvania, su antiguo barco con muchos amigos suboficiales a bordo, estaría temporalmente en el Dique Seco 1, y el Warrant Electrician Brown estaría encantado de compartir su habitación.

El comandante Beard estaba autorizado a elegir cualquier sitio adecuado que pudiera encontrar para construir la escuela de radar. Él y McNally encontraron una buena ubicación cerca de los viejos muelles de carbón, ahora se usa petróleo en lugar de carbón en los barcos de la marina, y McNally comenzó a esbozar planes para instalaciones de radar y aulas. El sábado 6 de diciembre encontró un apartamento en Honolulu y telegrafió a Gracie para que reservara un pasaje para ella y sus posesiones a Hawai. Nunca sucedería.

A las 07:30 de la mañana del domingo, McNally estaba despierto en el camarote de Brown preparándose para visitar a unos amigos en Honolulu. Iba a tomar prestado uno de los sombreros de civil de Brown y se lo estaba probando cuando el acorazado se estremeció violentamente en sus bloques de atraque. Se asomó por la portilla del camarote para tratar de averiguar qué estaba pasando, y justo cuando lo hacía, un bombardero torpedo con marcas de discos rojos pasó, apenas despejando los techos de las tiendas a lo largo del muelle. No había duda de que los aviones japoneses estaban atacando Pearl Harbor. Cada vez que el barco estaba en "cuarteles generales", el comedor del suboficial debía ser utilizado como una estación de preparación de batalla, y como no tenía otra asignación de "GQ", McNally procedía al comedor para ofrecer sus servicios como voluntario. En su camino vio que el puerto estaba lleno de barcos en llamas y explotando, con al menos un barco, el acorazado Oklahoma, rodando sobre.

El médico a cargo de la estación de tratamiento le pidió a McNally que bajara a buscar un suministro de cascos de combate y, justo cuando estaba recogiendo los cascos, escuchó una explosión en lo alto. Cuando regresó a la estación de tratamiento, descubrió que el impacto directo de una bomba lo había convertido en un desastre y la mayoría de los hombres que lo manejaban estaban muertos, incluido el médico, o estaban gravemente heridos. Seguir las órdenes del médico le había salvado literalmente la vida y, a cambio, viviría para realizar un gran servicio a la marina. Él y otros supervivientes convirtieron los colchones en literas y arrastraron a los heridos más graves a la enfermería. Las explosiones comenzaron a amainar y McNally subió a la superficie para inspeccionar los daños. Los destructores Cassin y Downes estaban en el dique seco delante de Pensilvania, y estaban en llamas y explotando. Los trabajadores de los astilleros tuvieron que inundar el dique seco para ayudar a apagar los incendios.

Pensilvania fue enviado casi de inmediato a un astillero continental para reparaciones y McNally encontró un nuevo alojamiento con un amigo suboficial de la marina, pero antes de que pudiera comenzar de nuevo, fue desviado el 13 de diciembre al portaaviones Lexington donde se le dijo que se reportara de inmediato al oficial al mando, el capitán Frederick C. Sherman. Sus órdenes a McNally fueron sencillas y directas. "Haz que funcione mi radar de búsqueda aérea CXAM-1". No se necesitó mucha resolución de problemas para encontrar el problema principal con el radar. Desafortunadamente, el problema no estaba en la sala del radar, sino en el motor del tren de antena que estaba montado a 30 metros de altura sobre la parte delantera de la chimenea del barco. No había tiempo para esperar a que amaneciera, por lo que él y dos voluntarios alistados treparon en la oscuridad total en un sofocante gas de chimenea para desmontar el pesado motor del tren y bajarlo a la cubierta de vuelo.

McNally descubrió que la caja de engranajes del motor tenía un sello de aceite roto que no solo había provocado un cortocircuito en el motor del tren, sino que en el proceso había producido suficiente calor intenso para desmagnetizar las piezas polares del imán permanente del motor. En condiciones normales, McNally le habría dicho al CO que necesitaría obtener nuevas piezas polares, que no se incluyeron en la lista de piezas de repuesto del barco debido a la extrema improbabilidad de necesitar alguna vez tales piezas. Tuvo que improvisar, y lo hizo. Calculó el número de vueltas de alambre magnético que tendría que enrollar alrededor de los imanes difuntos para convertirlos en electroimanes con la fuerza adecuada cuando se alimentan de la fuente de alimentación de corriente continua del motor. Funcionó en el taller y pasaron por la ardua tarea de volver a montar el motor en la parte superior de la pila.

Todavía había más daños que reparar cuando Lexington salió de Pearl Harbor con McNally todavía a bordo. El controlador amplidyne que controlaba la velocidad y la dirección de rotación de la antena estaba dañado sin posibilidad de reparación, y tuvo que hacer un controlador de plataforma de jurado con baterías de linterna y un potenciómetro. También funcionó, y su tarea final fue darle al conjunto de radar y sus tubos de potencia una buena limpieza, preparación y puesta a punto. Informó al capitán para decirle que el radar estaba funcionando. El CAPT Sherman respondió que estaba autorizado para mantener a McNally a bordo todo el tiempo que quisiera, y su único trabajo era mantener ese radar funcionando.

Hay mucha evidencia, como la anterior, para mostrar que a pesar de la reputación general de los oficiales navales estadounidenses de alto rango en ese momento para resistir la innovación técnica, no había tal resistencia al radar porque la mayoría podía ver de inmediato el inmenso valor del radar. independientemente del hecho de que sus poderosas emanaciones le dijeran al enemigo dónde están tus naves. McNally respondió al patrón que tenía otro trabajo además de mantener el radar funcionando. Sherman no estaba de humor para la respuesta de un suboficial, y preguntó con irritación "¿y cuál sería el Sr. McNally"? La respuesta de McNally fue "eso sería enseñar a sus hombres a hacer lo mismo, Capitán".

Lexington Regresó a Pearl Harbor el 27 de diciembre, y en ese momento McNally había entrenado a dos radio electricistas y dos suboficiales en jefe hasta el punto de que estaban calificados para mantener el radar. Por lo tanto, había completado una pequeña parte de su misión para establecer una escuela de mantenimiento de radares. Eso fue bueno porque al día siguiente, el comandante Beard le dijo que tenía otra emergencia de radar. Esta vez fueron 12 aviones patrulleros Catalina hidroaviones que acababan de ser entregados desde tierra firme. Estaban en la Estación Aérea Naval de Kaneohe, y eran prácticamente inútiles porque todos sus radares de búsqueda aérea ASV construidos por los británicos no funcionaban.

Esta vez, con la influencia del comandante Beard, McNally fue alojado en las dependencias de los oficiales solteros de la estación y recibió algunos ayudantes técnicos alistados. A primeras horas de la tarde del 28 de diciembre, habían retirado uno de los equipos de radar de un Catalina y lo habían colocado en un banco de la tienda de electrónica. McNally dudó en aplicar energía al aparato hasta que supo cómo funcionaba. No había ni una pizca de documentación con los equipos, así que pasó el resto del día rastreando circuitos y dibujando esquemas electrónicos. Al final del día, había encendido la unidad y tenía la electrónica funcionando, pero solo las señales más débiles provenían de la antena, que también se había retirado del avión. Comenzó a sospechar una falta de coincidencia entre la frecuencia de funcionamiento del aparato y el tamaño de la antena.

Sin documentación, ni ninguna otra pista sobre la frecuencia de funcionamiento del radar, tuvo que encontrar una forma de medir la frecuencia. Esto lo hizo creando una línea de transmisión de cable abierto alimentada por la salida del radar. Con una bombilla de neón pudo encontrar los picos en la onda estacionaria del cable y así determinar la longitud de onda del conjunto. Fue un completo desajuste con el tamaño de la antena. Los aparatos de las 12 Catalinas aparentemente nunca habían sido probados después de la instalación. Ahora que conocía la frecuencia de funcionamiento correcta (176 MHz), fue un ejercicio agradable diseñar una nueva antena. El taller de chapa metálica de la estación aérea naval construyó las antenas y las instaló. Luego descubrió que ninguno de los técnicos de radio de Catalina tenía la más remota idea de cómo operar o mantener sus nuevos equipos de radar.

CDR Beard le dijo a McNally que se quedara con el escuadrón y comenzara su escuela de entrenamiento allí. Esto lo hizo en un aula en tierra, además de tomar un día de vuelo de patrulla con cada tripulación para darles instrucción práctica sobre operación, resolución de problemas y mantenimiento. En el proceso, acumuló 150 horas de vuelo, por supuesto, sin pago de vuelo. El trabajo en las Catalinas duró hasta finales de febrero de 1942, cuando finalmente pudo volver a la construcción de la escuela de formación en mantenimiento de radares. Esto no iba a ser tan fácil como pensaba. Aunque la construcción iba a ser relativamente sencilla desde el punto de vista técnico y sabía exactamente lo que quería, descubrió que su problema era la burocracia, la burocracia y la discriminación de rango. El departamento de obras públicas local no podía concebir que un suboficial pudiera tener la autoridad suficiente para estar a cargo de la construcción de nuevas instalaciones escolares y le dieron un apoyo menos que pusilánime.

Una queja a CDR Beard fue suficiente para que el departamento de obras públicas fuera despedido del trabajo con una severa censura, y Beard reunió a un Batallón de Construcción de la Armada (los SeaBees de la Armada que luchan) con algo de tiempo en sus manos. La cooperativa SeaBees se puso a trabajar con prontitud y el 1 de mayo de 1942 la escuela estaba en funcionamiento. En junio de 1943, la escuela había estado en funcionamiento durante un año con instructores y personal que McNally había entrenado él mismo. Además, para alinear un poco más su rango con la responsabilidad de dirigir la escuela, McNally había recibido una comisión de oficial completo y había sido ascendido al grado de teniente junior, y unas semanas más tarde a teniente completo. Las cosas iban muy bien, pero esto no iba a durar y se podría decir que lo que estaba a punto de suceder a continuación se debió a su propia "mala conducta", o mejor aún, a su ejemplar buena conducta.

MCNally convirtió en una práctica visitar los barcos que regresan a Pearl Harbor después de los despliegues. Se reuniría con los oficiales y técnicos de radares para averiguar cómo estaban funcionando sus radares, discutir problemas, solicitar nuevas funciones que les gustaría tener y darles consejos. Visitó todos los submarinos que pudo para averiguar cómo les estaba yendo a su nuevo modelo SJ de búsqueda de superficie y radares de orientación. Los submarinistas agradecieron su ayuda y le presentaron al vicealmirante Lockwood, comandante de los submarinos de la flota del Pacífico, quien no solo expresó su agradecimiento sino que también visitó la escuela de McNally de vez en cuando.

Los submarinistas le dijeron a McNally que amaban sus radares SJ porque habían sido capaces de hacer lo que de otra manera hubieran sido muertes imposibles con ellos. Tenían una reserva: tenían que acercar sus barcos a la superficie y empujar la antena giratoria por encima del agua. La antena podría alertar fácilmente a un enemigo sobre su presencia y ubicación exacta. Le preguntaron, ¿era posible construir una antena para el SJ que fuera lo suficientemente pequeña como para poder montarla en el periscopio nocturno? Le mostraron el periscopio y McNally vio que tal vez hubiera espacio suficiente para montar una pequeña antena. Sin embargo, construir una guía de ondas con una articulación que permitiera apuntar el periscopio en cualquier dirección sería un verdadero desafío de ingeniería.

McNally elaboró ​​una pequeña antena de guía de ondas ranurada y la probó atada a un periscopio pero sin la junta de guía de ondas necesaria. Llevaron la plataforma temporal al mar y descubrieron que el radar SJ, con la antena pequeña, podía detectar barcos de tamaño moderado a diez millas de alcance con una precisión de alcance de 15 yardas. El principal inconveniente fue el gran ancho de haz de 20 grados provocado por la muy pequeña apertura de la antena. Sin embargo, determinaron que si movían la antena hacia adelante y hacia atrás, podrían discriminar en la orientación hacia abajo con un grado de precisión. En una visita de junio de 1943 a la escuela de radar, VADM Lockwood le preguntó a McNally acerca de una antena de radar que se pudiera conectar a un periscopio óptico. Su respuesta "Creo que tenemos la respuesta almirante" asombró a Lockwood.

McNally le mostró la pequeña antena y le contó los resultados que habían obtenido hasta el momento. La siguiente acción de VADM Lockwood fue levantar un teléfono y hacer una llamada urgente al Comandante en Jefe de la Flota del Pacífico. Luego le dijo a McNally que comenzara a empacar sus cosas y que estuviera en el muelle de Pan American Clipper al día siguiente para un viaje a San Francisco. Desde San Francisco viajó en tren a Washington, DC, donde informó a la Rama de Diseño de Radar de la Oficina de Naves. Su tarea, completar el diseño de su antena de periscopio, en particular la junta de guía de ondas, y poner la antena en producción. Con la ayuda de los científicos del Laboratorio Bell, el diseño de la antena se perfeccionó y recibió la designación "Equipo de radar de periscopio submarino modelo ST". Incluso con la antena en producción, no había forma de que McNally regresara a su escuela en Pearl Harbor. Unas pocas semanas después de su presentación de informes en BuShips, fue ascendido a teniente comandante y, poco después, se hizo cargo de la rama de diseño de radar. Con su ascenso, la Oficina de Personal Naval también cambió su designación a oficial de servicio de ingeniería (EDO).

En 1949, McNally había estado a cargo de la sucursal durante siete años y tenía varios desarrollos de radar en su haber. El billete de Gerente del Programa de Radar en el Laboratorio de Electrónica de la Marina (NEL), San Diego, pronto quedaría vacante y se consideró como el siguiente paso hacia arriba para McNally. A mediados del verano se presentó en el laboratorio, que estaba entonces bajo el mando del Capitán Rawson Bennett, un EDO y anteriormente a cargo de la Rama de Diseño de Sonar BuShips durante la Segunda Guerra Mundial.

En NEL, McNally tuvo la oportunidad de trabajar en algunas de las ideas que tenía mientras estaba a cargo de la Rama de Diseño de Radar. En su opinión, la tecnología de radar se había desarrollado bastante bien y, aunque había muchas más vías para una mayor mejora y desarrollo del radar, la mayor recompensa en la investigación y el desarrollo de radares radicaba en idear formas de utilizar mejor la enorme cantidad de datos disponibles del radar. Pudo ver que los equipos de trazado de radares humanos a menudo se veían abrumados y podían usar de manera efectiva solo una pequeña fracción de los datos que se les presentaban. Obviamente, necesitaban algún tipo de ayuda automatizada para hacer un mejor uso de los radares existentes.

McNally razonó que el primer paso debería ser un dispositivo que pudiera registrar simultáneamente "almacenar" y mostrar el alcance y el rumbo de una serie de contactos en forma de símbolos generados electrónicamente. Luego, debería crear una pista visible de cada contacto a medida que los operadores seleccionaran sus nuevas posiciones fuera del alcance del radar después de cada barrido. Eso no fue todo. Luego debe calcular el rumbo y la velocidad de cada objetivo y mostrarlos en la pantalla. Una línea vectorial que emana del símbolo de contacto apuntando en la dirección del curso con una longitud proporcional a la velocidad parece ser una buena forma de hacerlo. Finalmente, quería tomar toda esta imagen generada electrónicamente de los símbolos de destino, sus pistas pasadas y sus vectores de velocidad / dirección y superponerla sobre la imagen de video sin procesar para que los operadores pudieran ver qué tan bien los símbolos artificiales coincidían con su video sin procesar. 'blips' a medida que los objetivos avanzaban a través del alcance.

Los ingenieros de laboratorio Everett E. McCown y R. Glen Nye ya estaban por delante de LCDR Mcnally en algunos aspectos de su idea. Habían estado diseñando simuladores de radar y sonar como ayudas de entrenamiento. Estos dispositivos podrían generar una imagen táctica clara de hasta ocho símbolos de objetivos simulados en un alcance de radar simulado. McNally les preguntó si podían colocar esa misma imagen en la cara de un visor de radar en vivo en compañía de señales de radar en vivo. Pudieron, y encontraron una manera de seleccionar y medir las coordenadas de las señales del objetivo del video en vivo usando un joystick de diseño de McNally usando potenciómetros eléctricos. También podrían mostrar la pasada pasada y el vector de velocidad / rumbo.

Tres problemas los cubrieron, sin embargo, el dispositivo no podía acomodar más de ocho o diez objetivos, era voluminoso y no muy confiable debido a la cantidad de potenciómetros electromecánicos, bancos de almacenamiento de condensadores para voltajes de coordenadas de objetivos y escáneres impulsados ​​por motor involucrados. A pesar de que habían demostrado la idea de McNally, no estaban satisfechos de que pudiera ser un dispositivo funcionalmente útil y que la confiabilidad fuera la principal preocupación. Los tres investigadores estaban familiarizados con el campo emergente de las computadoras digitales y razonaron que la tecnología digital podría ser una forma de solucionar los problemas del dispositivo. McCown y Nye habían auditado recientemente un curso en tecnología digital impartido por el Dr. Harry D. Huskey en la Universidad de California, Los Ángeles (UCLA), donde había comenzado a trabajar en el diseño y construcción de la Oficina de Estándares Western Automatic Computer (SWAC).

Con la ayuda del Dr. Huskey, los tres investigadores diseñaron una pequeña computadora digital de propósito especial que tiene la capacidad de sumar, restar, multiplicar, dividir y almacenar coordenadas de destino como números binarios en registros digitales. (Ninguna computadora digital estaba disponible comercialmente en 1950. Ésta era la era de las computadoras digitales de bricolaje). Como complemento de su computadora digital, fabricaron convertidores de analógico a digital para ingresar los voltajes de coordenadas del objetivo seleccionados por el joystick de McNally del radar alcance los registros de almacenamiento de coordenadas del objetivo de entrada de la computadora, y construyeron convertidores de digital a analógico para transmitir las posiciones de los símbolos del objetivo recién calculadas a la superposición de imágenes tácticas sintéticas. La computadora funcionó, y la llamaron Analizador y Computadora Digitales Semiautomáticos (SADZAC), y todo el sistema lo llamaron Equipo de Visualización Coordinada (CDE).

[McNally, Irvin L., carta a D. L. Boslaugh, 30 de marzo de 1993]

[McNally, Irvin L., entrevista con D. L. Boslaugh, 20 de abril de 1993]

[McNally, Irvin L. Carta a D. L. Boslaugh, 17 de octubre de 1994]

Decepción digital, el sistema de control de intercepción de aire semiautomático - 1951

En 1951 McNally sintió que el dispositivo estaba listo para una evaluación a bordo como procesador de datos de radar, con la capacidad adicional de realizar cálculos de vectorización de control de interceptor, e informó a sus patrocinadores en la Rama de Diseño de Radar de BuShips. Su preocupación era la capacidad de seguimiento limitada del dispositivo, junto con la preocupación de que una computadora digital basada en un tubo de vacío lo suficientemente potente como para manejar una carga de seguimiento táctico realista de quizás cien o más objetivos sería demasiado masiva para su uso a bordo. BuShips eligió probar el concepto en una aplicación más limitada, el control de intercepción aérea, donde, como mínimo, el sistema tiene que realizar un seguimiento de solo dos aeronaves: el objetivo y un interceptor controlado.

La Oficina celebró un contrato con Teleregister Company para utilizar los conceptos del Equipo de visualización coordinado en un dispositivo informático de vector de control de interceptor y trazado de datos de radar automatizado digital electrónico. El equipo CDE del Navy Electronics Lab tuvo la tarea de proporcionar dirección técnica a Teleregister en el diseño y producción del resultante Sistema de Control de Intercepción de Aire Semiautomático. Aunque el concepto era viable en teoría y los ingenieros de laboratorio expertos podían hacerlo funcionar en el entorno del laboratorio, parece que la tecnología digital comercial aún no estaba lo suficientemente madura para construir un dispositivo táctico confiable y Teleregister nunca terminó el contrato. Fue una valiosa experiencia de aprendizaje y un paso útil hacia una solución viable.

[Graf, R. W., Estudio de caso del desarrollo del sistema de datos tácticos navales, Academia Nacional de Ciencias, Comité sobre la utilización de la mano de obra científica y de ingeniería, 29 de enero de 1984, pág. III-1]

[Swenson, CAPT Erick N., Stoutenburgh, CAPT Joseph S., y Mahinske, CAPT Edmund B., "NTDS - Una página en la historia naval", Naval Engineer's Journal, vol. 100, No 3, mayo de 1988, ISSN 0028-1425, p. 54]

Podemos hacerlo con computadoras analógicas
Sistema de visualización integral de la Royal Navy - 1951

Comprensiblemente, el procesamiento de datos de radar digital se dejó de lado durante un tiempo en favor de más intentos con sistemas informáticos analógicos. La Royal Navy estaba bajo tanta presión como la US Navy para encontrar una manera de automatizar el manejo, la manipulación y la visualización de los datos del radar, y eligió desde el principio probar un enfoque de computación analógica. En 1951, la RN emitió un contrato con la empresa de electrónica Elliot Brothers, Ltd. para desarrollar y producir un sistema de este tipo para los principales buques combatientes. Lo llamaron Sistema de visualización integral (CDS).

El CDS era en algunos aspectos similar a la versión analógica anterior del equipo de visualización coordinado del Navy Electronics Lab en que los voltajes de corriente continua analógica representaban las coordenadas X e Y de los objetivos.Los voltajes fueron establecidos por operadores que usaron un brazo mecánico con un cursor que centraron sobre la señal del objetivo en un alcance de radar. El equipo británico utilizó los voltajes para colocar potenciómetros mecánicos controlados por servo que representan las coordenadas de la pista en lugar de los bancos de condensadores del sistema de NEL. Cada canal de seguimiento CDS tenía sus propios potenciómetros X e Y, y el sistema empleaba interruptores paso a paso para muestrear, en secuencia, los canales de seguimiento y enviar los voltajes de coordenadas a las pantallas de radar del usuario, donde las pistas almacenadas se mostraban como símbolos de destino superpuestos al video del radar en vivo. .

Cada canal de seguimiento también tenía un conjunto de interruptores mediante los cuales los operadores podían ingresar datos de amplificación en la pista, como su número de pista, identidad, si la señal del radar se juzgó como uno, pocos o muchos objetivos individuales, si se estimó que estaba en un nivel bajo. , altitud media o alta, si estaba en estado de emergencia y si estaba siendo atacada por armas. El sistema de producción tenía canales para 96 ​​pistas, un número respetable, y los usuarios podían seleccionar cualquier símbolo de destino individual en una consola de usuario y leer su información de amplificación (configuración del interruptor) en un tubo de lectura de datos instalado junto a cada consola de usuario. [Gebhard, Louis A., Evolución de la radioelectrónica naval y contribuciones del laboratorio de investigación naval, Washington, D.C., enero de 1967, págs. 381-383]

La Royal Navy comenzó la evaluación en el mar del Sistema de visualización integral a bordo del portaaviones HMS Victorious en 1957. Los evaluadores encontraron que el sistema era definitivamente una mejora con respecto al proceso actual de trazado manual de radar y mantenimiento de registros, y la RN ordenó cinco más suites del equipo en el que se instalaron cuatro destructores de misiles guiados de la clase County y el portaaviones HMS Hermes. [Howse, Derek, Radar en el mar - La Royal Navy en la Segunda Guerra Mundial, Naval Institute Press, Annapolis, MD & lt 1993, ISBN 1-55750-704-X, p. 264] [Claisse, LCDR j., RN, "Tactical Data Handling in the Royal Navy", Revisión de defensa internacional, Mayo de 1971, pág. 436]

Para obtener más información sobre el sistema de visualización integral desde la perspectiva de un ingeniero de la Royal Navy que trabajó en CDS, el lector puede hacer clic en este enlace.

El laboratorio de investigación naval y su sistema de datos electrónicos - 1953

La Marina de los EE. UU. Observó el desarrollo del Sistema de visualización integral británico con gran interés hasta el punto de que la Oficina de Barcos en 1951 adquirió una suite CDS de Elliot Brothers para su evaluación. La oficina encargó al Laboratorio de Investigación Naval que instalara el sistema en el Anexo de la Bahía de Chesapeake del NRL y lo evaluara. Las pruebas, realizadas bajo la supervisión del científico jefe del anexo Albert C. Grosvenor, confirmaron que, cuando funcionaba correctamente, el sistema mejoraba el manejo, la visualización y el uso oportuno de los datos del radar. [Obituario, The Washington Post, 12 de febrero de 1998]

Grosvenor también determinó que CDS sufría problemas de confiabilidad debido a su gran cantidad de partes mecánicas móviles. Además, descubrió que los ajustes del equipo se desviaron debido a los cambios de temperatura, las mediciones de coordenadas y el almacenamiento carecían de la precisión necesaria, y que un sistema capaz de procesar las 200, más o menos, pistas deseadas por la Marina de los EE. UU. Exigiría una cantidad inaceptable de peso y volumen a bordo. , sin mencionar el alto costo. El laboratorio recomendó que la Marina de los EE. UU. Debería desarrollar una versión totalmente electrónica de CDS que podría aliviar la mayoría de los problemas encontrados con CDS, en particular la baja confiabilidad. En 1953, la Oficina autorizó a NRL a comenzar el desarrollo de su propuesto "Sistema de datos electrónicos (EDS)" bajo el liderazgo de Grosvenor.

Mientras tanto, a partir de 1951, la División de Desarrollo de Radar de la Oficina de Barcos tenía un proyecto en curso para comprender mejor el flujo y el manejo de los datos de administración de radar y batalla involucrados en la defensa antiaérea del grupo de trabajo. El proyecto se llamó COSMOS e incluía contratos con RCA y Bell Telephone Laboratories, así como laboratorios de la marina, para medir y registrar los flujos de datos en todo un barco y en todo un grupo de trabajo en un combate antiaéreo. Las mediciones comenzaron con la detección del objetivo y luego procedieron a los requisitos de almacenamiento de datos del objetivo, la asignación de números de seguimiento, las mediciones de altitud del objetivo, la estimación del tamaño de la incursión, la asignación de identidad, la determinación de los remitentes y usuarios de los datos del radar, los volúmenes de flujos de datos entre estos puntos y entre barcos. requisitos de comunicaciones. Además de la simulación y el modelado en tierra, los ingenieros contratistas de COSMOS viajaron en barcos durante los ejercicios de guerra antiaérea del grupo de trabajo, donde pudieron observar y medir las operaciones y las comunicaciones. Los ingenieros del EDS del Laboratorio de Investigación Naval también participaron en los ejercicios COSMOS y utilizaron los resultados para ayudar a determinar las capacidades necesarias del Sistema de Datos Electrónicos. [Gebhard, págs. 381-383] [Graf, pág. III-3]

En lugar de un cursor electromecánico, el sistema de datos electrónicos utilizó una placa de vidrio conductora colocada sobre el alcance del radar. Cuando un operador tocó la placa con una sonda en la ubicación de una señal de video objetivo, se generaron voltajes para representar las coordenadas X e Y del objetivo, y se almacenaron en bancos de memoria de condensadores. Los bancos de capacitores también tenían la capacidad de medir y retener los cambios en los voltajes de coordenadas a medida que los operadores actualizaban las ubicaciones de las pistas en los barridos de radar sucesivos, y estos cambios de voltaje eran, por supuesto, proporcionales a las coordenadas de la velocidad de la pista. Esta característica confería muchas ventajas, entre las que se incluyen: la posibilidad de que los usuarios vean el rumbo y la velocidad del objetivo, la actualización automática de la ubicación del símbolo del objetivo artificial en el osciloscopio, y la información de velocidad del objetivo podría usarse para calcular automáticamente la velocidad del interceptor y los vectores de rumbo.La función de actualización automática de símbolos permitió a un operador de seguimiento actualizar hasta ocho pistas de objetivos a la vez en comparación con dos objetivos a la vez en el Sistema de visualización integral.

Quizás lo mejor de todo es que EDS incluía un enlace de datos entre barcos que presentaba convertidores de analógico a digital en el extremo de envío que convertían los voltajes de coordenadas de destino al formato de teletipo, y convertidores de digital a analógico en el extremo de recepción que volvían a convertir el formato de teletipo. a voltajes analógicos. Estos voltajes se alimentaron directamente a los bancos de almacenamiento de condensadores EDS del barco receptor, de modo que los objetivos del barco emisor se mostraran en todas las pantallas de radar de los barcos participantes como símbolos artificiales. Por lo tanto, los barcos participantes podrían compartir la carga de seguimiento del grupo de trabajo. Cualquier circuito de teletipo podría servir como medio de comunicación.

La evaluación basada en tierra mostró que el Sistema de Datos Electrónicos tiene una confiabilidad mucho mayor que el CDS, así como mejoras en el peso, el espacio, el costo y las operaciones. BuShips contrató a Motorola Corporation en 1955 para proporcionar 20 suites de producción de EDS, la primera de las cuales se instaló a bordo del Destroyer. Willis A. Lee para evaluación en el mar. Cuatro de los conjuntos se instalaron en barcos de la División de Destructores 262 y los restantes se instalaron en cruceros de misiles guiados para alimentar objetivos a sus sistemas de misiles. En 1959, las cuatro naves de la División 262 de Destructores intercambiaron automáticamente datos de objetivos a distancias de hasta 400 millas. [Gebhard, págs. 384-386]

A pesar de que EDS fue un importante paso adelante, particularmente en la confiabilidad del sistema, los usuarios sintieron que necesitaban más almacenamiento de pistas, más precisión y más funciones. Los 20 que se compraron fueron pensados ​​principalmente como una medida provisional hasta que se pudiera desplegar el Sistema de Datos Tácticos Navales. De hecho, veremos más adelante que la compra de las suites EDS fue por recomendación de CDR Irvin McNally, quien luego se convertiría en el primer oficial de proyecto de NTDS. [Graf, pág. III-2]

INTACC, el tablero de maniobras de control de interceptor electrónico - 1953

Hemos leído sobre la decepción de BuShips con el sistema de control de intercepción de aire semiautomático digital debido a la inmadurez de la tecnología digital a principios de la década de 1950. En 1953, la Oficina decidió intentar automatizar la función de control de intercepción aérea mediante computación analógica en lugar de digital. Cornell Aeronautical Laboratories, Buffalo, NY, fue seleccionado para desarrollar una consola de radar que permitiría a un operador seleccionar datos de coordenadas para dos interceptores y dos aviones objetivo de las señales de radar en la consola y alimentarlos a canales de seguimiento analógicos. Después de algunas actualizaciones de pistas, una computadora analógica desarrollaría órdenes de velocidad y rumbo para que los dos interceptores hicieran dos interceptaciones aéreas simultáneas. En esencia, era una placa de maniobras electrónicas automatizadas, y se llamaba Consola de control y seguimiento de intercepciones (INTACC). Las lecturas mostraban información sobre el rumbo y la velocidad que el controlador de intercepción aérea podía enviar por radio a los interceptores. Cuando se evaluó en el mar, se descubrió que INTACC era una ayuda muy útil para los controladores de intercepción aérea, y se inició un programa para instalar las consolas en la mayoría de los portaaviones. La mayoría de los barcos combatientes probablemente habrían estado equipados con las consolas si el advenimiento del Sistema de Datos Tácticos Navales digitales no hubiera obviado la necesidad. [Graf, pág. III-2] [Swenson, CAPT Erick N., Notas del presentador para NTDS: una página en la historia naval, impartido en el Simposio del Día de la ASNE de la Sociedad Americana de Ingenieros Navales, el 5 de mayo de 1988 en el Hotel Omni Shoreham, Washington, D. C.]

Se puede ver que a principios de la década de 1950, la tecnología de computación analógica todavía reinaba supremamente en la Marina de los EE. UU. El servicio tenía que aceptar la computación analógica como el único medio viable de proporcionar ayudas automáticas de gestión de batallas antiaéreas, aunque se necesitaba desesperadamente más capacidad, más confiabilidad y más precisión en los sistemas. La Rama de Radar no se dio cuenta de que justo al final del pasillo en el edificio de la Armada Principal de la Oficina de Buques, un pequeño grupo de ingenieros civiles y oficiales navales estaba trabajando silenciosamente en la solución digital a sus problemas. Ellos estaban a cargo de diseñar y construir nuevas computadoras digitales que, por un tiempo, estarían entre las computadoras digitales más poderosas jamás construidas. No se les permitió contarle a nadie acerca de sus nuevas computadoras porque iban a ser utilizadas, en gran secreto, por los descifradores de códigos de la marina.


Historia de la USNA

Cuando los fundadores de la Academia Naval de los Estados Unidos buscaban un lugar adecuado, se informó que el entonces secretario de la Marina, George Bancroft, decidió trasladar la escuela naval a "la ubicación saludable y apartada" de Annapolis para rescatar a los guardiamarinas de " las tentaciones y distracciones que necesariamente conectan con una ciudad grande y poblada ". La Escuela de Asilo Naval de Filadelfia fue su predecesora. Cuatro de los siete miembros originales de la facultad procedían de Filadelfia. Otras pequeñas escuelas navales en la ciudad de Nueva York, Norfolk, Virginia y Boston, Massachusetts también existieron en los primeros días de los Estados Unidos.

La Armada de los Estados Unidos nació durante la Revolución Americana cuando se hizo evidente la necesidad de una fuerza naval a la altura de la Royal Navy. Pero durante el período inmediatamente posterior a la Revolución, la Armada Continental fue desmovilizada en 1785 por un Congreso de mentalidad económica.

El letargo del poder marítimo estadounidense duró apenas una década cuando, en 1794, el presidente George Washington convenció al Congreso de que autorizara una nueva fuerza naval para combatir la creciente amenaza de la piratería en alta mar.

Los primeros barcos de la nueva Marina de los Estados Unidos se lanzaron en 1797, entre ellos los Estados Unidos, la Constelación y la Constitución. En 1825, el presidente John Quincy Adams instó al Congreso a establecer una Academia Naval "para la formación de oficiales científicos y consumados". Su propuesta, sin embargo, no se tomó hasta 20 años después.

El 13 de septiembre de 1842, el estadounidense Brig Somers zarpó del Brooklyn Navy Yard en uno de los cruceros más importantes de la historia naval estadounidense. Era un barco escuela para la formación de jóvenes voluntarios aprendices navales que, con suerte, se inspirarían para hacer de la Marina una carrera.

Sin embargo, la disciplina se deterioró en los Somers y un tribunal de investigación a bordo del barco determinó que el guardiamarina Philip Spencer y sus dos principales aliados, el contramaestre Samuel Cromwell y el marinero Elisha Small, eran culpables de un "intento decidido de cometer un motín".

Los tres fueron ahorcados en la yardarm y el incidente arrojó dudas sobre la sabiduría de enviar guardiamarinas directamente a bordo del barco para aprender haciendo. La noticia del motín de Somers conmocionó al país.

Gracias a los esfuerzos del Secretario de Marina George Bancroft, la Escuela Naval se estableció sin financiación del Congreso, en un puesto del Ejército de 10 acres llamado Fort Severn en Annapolis, Maryland, el 10 de octubre de 1845, con una clase de 50 guardiamarinas y siete profesores. El plan de estudios incluía matemáticas y navegación, artillería y vapor, química, inglés, filosofía natural y francés.

En 1850, la Escuela Naval se convirtió en la Academia Naval de los Estados Unidos. Entró en vigor un nuevo plan de estudios que exigía que los guardiamarinas estudiaran en la Academia durante cuatro años y se formaran a bordo de los barcos cada verano. Ese formato es la base de un plan de estudios mucho más avanzado y sofisticado en la Academia Naval de hoy. A medida que la Marina de los Estados Unidos creció a lo largo de los años, la Academia se expandió. El campus de 10 acres aumentó a 338. El cuerpo estudiantil original de 50 guardiamarinas creció hasta un tamaño de brigada de 4.000. Los modernos edificios de granito reemplazaron las viejas estructuras de madera de Fort Severn.

El Congreso autorizó a la Academia Naval a comenzar a otorgar títulos de licenciatura en ciencias en 1933. Posteriormente, la Academia reemplazó un plan de estudios fijo adoptado por todos los guardiamarinas con el plan de estudios básico actual más 18 campos de estudio principales, una amplia variedad de cursos electivos y oportunidades de estudios e investigación avanzados .

Desde entonces, el desarrollo de la Academia Naval de los Estados Unidos ha reflejado la historia del país. A medida que Estados Unidos ha cambiado cultural y tecnológicamente, también lo ha hecho la Academia Naval. En solo unas pocas décadas, la Armada pasó de una flota de barcos a vela y de vapor a una flota de alta tecnología con submarinos de propulsión nuclear y barcos de superficie y aviones supersónicos. La academia también ha cambiado, brindando a los guardiamarinas la formación académica y profesional de vanguardia que necesitan para ser oficiales navales efectivos en sus futuras carreras.

La Academia Naval aceptó por primera vez a mujeres como guardiamarinas en 1976, cuando el Congreso autorizó la admisión de mujeres en todas las academias de servicio. Las mujeres representan más del 20 por ciento de la plebe que ingresa --o estudiantes de primer año-- y siguen la misma formación académica y profesional que sus compañeros masculinos.


Armada española derrotada

Frente a la costa de Gravelines, Francia, España & # x2019s la llamada & # x201CInvincible Armada & # x201D es derrotada por una fuerza naval inglesa bajo el mando de Lord Charles Howard y Sir Francis Drake. Después de ocho horas de furiosos combates, un cambio en la dirección del viento llevó a los españoles a separarse de la batalla y retirarse hacia el Mar del Norte. Aplastadas sus esperanzas de invasión, los restos de la Armada Española iniciaron un largo y difícil viaje de regreso a España.

A finales de la década de 1580, las incursiones inglesas contra el comercio español y el apoyo de la reina Isabel I a los rebeldes holandeses en los Países Bajos españoles llevaron al rey Felipe II de España a planificar la conquista de Inglaterra. El Papa Sixto V dio su bendición a lo que se llamó & # x201C La Empresa de Inglaterra & # x201D, que esperaba que devolviera la isla protestante al redil de Roma. En 1587 se completó una gigantesca flota de invasión española, pero el atrevido ataque de Sir Francis Drake a los suministros de la Armada en el puerto de Cádiz retrasó la salida de la Armada hasta mayo de 1588.

El 19 de mayo, la Armada Invencible zarpó de Lisboa en una misión para asegurar el control del Canal de la Mancha y transportar un ejército español a la isla británica desde Flandes. La flota estaba bajo el mando del duque de Medina-Sidonia y estaba formada por 130 barcos con 2.500 cañones, 8.000 marineros y casi 20.000 soldados. Los barcos españoles eran más lentos y menos armados que sus homólogos ingleses, pero planeaban forzar acciones de abordaje si los ingleses ofrecían batalla, y la infantería española superior indudablemente prevalecería. Retrasada por las tormentas que temporalmente la obligaron a regresar a España, la Armada no llegó a la costa sur de Inglaterra hasta el 19 de julio. Para entonces, los británicos estaban preparados.

El 21 de julio, la armada inglesa comenzó a bombardear la línea de barcos españoles de siete millas de largo desde una distancia segura, aprovechando al máximo sus cañones pesados ​​de largo alcance. La Armada española continuó avanzando durante los siguientes días, pero sus filas se redujeron por el asalto inglés. El 27 de julio, la Armada ancló en posición expuesta frente a Calais, Francia, y el ejército español se preparó para embarcarse desde Flandes. Sin embargo, sin el control del Canal, su paso a Inglaterra sería imposible.

Justo después de la medianoche del 29 de julio, los ingleses enviaron ocho barcos en llamas al concurrido puerto de Calais. Los barcos españoles aterrorizados se vieron obligados a cortar sus anclas y navegar hacia el mar para evitar incendiarse. La flota desorganizada, completamente fuera de formación, fue atacada por los ingleses frente a Gravelines al amanecer. En una batalla decisiva, los cañones ingleses superiores ganaron el día, y la devastada Armada se vio obligada a retirarse al norte de Escocia. La armada inglesa persiguió a los españoles hasta Escocia y luego se volvió por falta de suministros.

Golpeado por las tormentas y sufriendo una grave falta de suministros, la Armada emprendió un duro viaje de regreso a España alrededor de Escocia e Irlanda. Algunos de los barcos dañados naufragaron en el mar, mientras que otros fueron llevados a la costa de Irlanda y naufragaron. Cuando la última flota superviviente llegó a España en octubre, la mitad de la Armada original se había perdido y unos 15.000 hombres habían perecido.

La decisiva derrota de la reina Isabel en 2019 de la Armada Invencible convirtió a Inglaterra en una potencia de clase mundial e introdujo armas efectivas de largo alcance en la guerra naval por primera vez, poniendo fin a la era del abordaje y la lucha cuerpo a cuerpo.


El primer museo de buques de guerra en línea

De qué trata ?

La Enciclopedia Naval es el primer museo de buques de guerra en línea. Dedicado a la historia de todos los barcos de la era industrial, aproximadamente desde 1820 hasta el día de hoy. Aunque el alcance principal abarca desde el siglo XX hasta cuatro épocas principales (la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial, la Guerra Fría y las flotas modernas), el sitio web también cubre (y cubrirá) los transatlánticos civiles, los primeros vapores y los barcos de la era de la vela. desde el barcos antiguos de la antigüedad clásica para barcos medievales y buques renacentistas hasta el naves de la era de la iluminación que ambiciona también cubrir la mayoría de los tipos principales de barcos de la época y ejemplos famosos.

Historia naval De hecho, es bastante antiguo y los buques de guerra han evolucionado constantemente, al igual que tácticas que se adaptaron a las fuentes de poder existentes. La energía eólica y humana (filas) y desde el siglo XIX, la energía de vapor y el dominio de los combustibles fósiles, hasta el dominio de la energía nuclear por los activos más valiosos. Ha habido un camino de divergencia y convergencia también entre los buques civiles y sus contrapartes de la armada, como los famosos Galeones del siglo XVI-XVII que fusionaron el papel de buque de carga y de guerra. Esto sobrevivió hasta bien entrado el siglo XX en barcos civiles, primero como precaución (como puertos falsos) y luego como una tradición en barcos mixtos y altos.

Hoy en día, las naves móviles construidas a mano más complejas jamás diseñadas por la humanidad, posiblemente, son los submarinos nucleares. La especialización y la optimización ayudaron al comercio global en el último siglo XX, y especialmente al XXI, frecuentemente llamado & # 8220globalized & # 8221, basado en la sociedad de consumo. Los desafíos a los que se enfrentan las flotas mundiales son enormes y traducen, como siempre, el peso cambiante de las naciones en la geopolítica. El ascenso de la Armada china es un ejemplo perfecto de esto.

Un poco de historia:

Naval Encyclopedia nació en 2010, por el mismo creador de la enciclopedia de tanques. Durante mucho tiempo, ha sido una dependencia de navistory.com, dedicada a la era de la vela, como su expansión en la era industrial. Ahora traducido en inglés, con navistory & # 8217s contenidos también portados, es un reflejo de la enciclopedia de tanques para todo lo relacionado con los buques de guerra & # 8230

Pero no solo. Los barcos civiles siempre han sido una parte interesante de la historia naval, casi tan emocionante cuando se piensa en enormes portacontenedores, barcos de carreras, clípers o el romance de los transatlánticos de lujo. Los tanques y la aviación surgieron en 1915, mientras que los buques de guerra ya existían en la Edad del Bronce, constructores de imperios, y siguen siendo hasta el día de hoy los vehículos más grandes, costosos, poderosos y, a veces, más complejos jamás diseñados.


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