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Ford Motor Company firma un acuerdo con la Unión Soviética

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Después de dos años de visitas exploratorias y negociaciones amistosas, Ford Motor Company firma un acuerdo histórico para producir automóviles en la Unión Soviética el 30 de mayo de 1929.

La Unión Soviética, que en 1928 tenía solo 20,000 automóviles y una sola fábrica de camiones, estaba ansiosa por unirse a las filas de la producción automotriz, y Ford, con su enfoque en los métodos de ingeniería y fabricación, fue una opción natural para ayudar. Henry Ford, siempre de mentalidad independiente, estaba firmemente a favor de que su empresa de libre mercado hiciera negocios con los países comunistas. Un artículo publicado en mayo de 1929 en Los New York Times Ford citó a Ford diciendo que "No importa dónde prospere la industria, ya sea en India, China o Rusia, todo el mundo seguramente sacará algo de provecho".

Firmado en Dearborn, Michigan, el 31 de mayo de 1929, el contrato estipulaba que Ford supervisaría la construcción de una planta de producción en Nizhny Novgorod, ubicada a orillas del río Volga, para fabricar automóviles Modelo A. Una planta de ensamblaje también comenzaría a operar inmediatamente dentro de los límites de la ciudad de Moscú. A cambio, la URSS acordó comprar 72.000 automóviles y camiones Ford sin ensamblar y todas las piezas de repuesto necesarias durante los siguientes nueve años, un total de unos 30 millones de dólares en productos Ford. Valery Meshlauk, vicepresidente del Consejo Supremo de Economía Nacional, firmó el acuerdo de Dearborn en nombre de los soviéticos. Para cumplir con su parte del trato, Ford envió ingenieros y ejecutivos a la Unión Soviética.

En ese momento, el gobierno de los Estados Unidos no reconoció formalmente a la URSS en las negociaciones diplomáticas, por lo que el acuerdo de Ford fue pionero. (Una semana después de que se anunciara el acuerdo, la Unión Soviética anunciaría acuerdos con otras 15 empresas extranjeras, incluidas EI du Pont de Nemours y RCA). Como escribe Douglas Brinkley en "Wheels for the World", su libro sobre Henry Ford y Ford Motor , el fabricante de automóviles estaba firme en su creencia de que introducir el capitalismo era la mejor manera de socavar el comunismo. En cualquier caso, la asistencia de Ford para establecer instalaciones de producción de vehículos de motor en la URSS tendría un gran impacto en el curso de los acontecimientos mundiales, ya que la capacidad de producir estos vehículos ayudó a los soviéticos a derrotar a Alemania en el frente oriental durante la Segunda Guerra Mundial. En 1944, según Brinkley, Stalin escribió a la Cámara de Comercio de Estados Unidos, llamando a Henry Ford "uno de los industriales más grandes del mundo" y expresando la esperanza de que "que Dios lo preserve".

LEER MÁS: Los autos que hicieron América


Ford firma un acuerdo con la Unión Soviética - 31 de mayo de 1929 - HISTORY.com

TSgt Joe C.

Después de dos años de visitas exploratorias y negociaciones amistosas, Ford Motor Company firma un acuerdo histórico para producir automóviles en la Unión Soviética en este día de 1929.

La Unión Soviética, que en 1928 tenía solo 20,000 automóviles y una sola fábrica de camiones, estaba ansiosa por unirse a las filas de la producción automotriz, y Ford, con su enfoque en los métodos de ingeniería y fabricación, fue una opción natural para ayudar. Henry Ford, siempre de mentalidad independiente, estaba firmemente a favor de que su empresa de libre mercado hiciera negocios con los países comunistas. Un artículo publicado en mayo de 1929 en The New York Times citó a Ford diciendo que "No importa dónde prospere la industria, ya sea en India, China o Rusia, todo el mundo seguramente sacará algo de provecho".

Firmado en Dearborn, Michigan, el 31 de mayo de 1929, el contrato estipulaba que Ford supervisaría la construcción de una planta de producción en Nizhni Novgorod, ubicada a orillas del río Volga, para fabricar automóviles Modelo A. Una planta de ensamblaje también comenzaría a operar inmediatamente dentro de los límites de la ciudad de Moscú. A cambio, la URSS acordó comprar 72.000 automóviles y camiones Ford sin ensamblar y todas las piezas de repuesto necesarias durante los siguientes nueve años, un total de unos 30 millones de dólares en productos Ford. Valery U. Meshlauk, vicepresidente del Consejo Supremo de Economía Nacional, firmó el acuerdo de Dearborn en nombre de los soviéticos. Para cumplir con su parte del trato, Ford envió ingenieros y ejecutivos a la Unión Soviética.


Coches para camaradas

Los automóviles y el comunismo no se llevaban muy bien, al menos no en las décadas de formación de la Unión Soviética. Pocos y espaciados en la época de la Revolución de Octubre, los automóviles privados escasearon aún más durante el tumulto de la guerra civil y durante algún tiempo después. Luego, en mayo de 1929, el gobierno soviético firmó un acuerdo de asistencia técnica con Ford Motor Company para construir una fábrica de automóviles integrada cerca de Nizhni Novgorod (más tarde, Gor & # 8217kii). Sin embargo, la fábrica de automóviles Gor & # 8217kii (GAZ) resultante fue celebrada más por su inmensidad (& # 8220 la fábrica más grande de Europa & # 8221), y la maravilla de su línea de montaje que por sus productos, principalmente el Modelo A derivado de Ford. coche y camión modelo AA de 1,5 toneladas. La producción de camiones & # 8211 vital para fines militares y la entrega de mercancías dentro de las ciudades florecientes & # 8211 superó ampliamente a la producción de automóviles. La élite del partido y del gobierno podría tener automóviles y conductores a su disposición, pero muy pocas personas poseían un vehículo de motor.

Solo después de la Segunda Guerra Mundial, Stalin hizo una pequeña concesión a los camaradas. Aprobó la producción de dos nuevos modelos: el Pobeda (Victory), un sedán de retorno producido por GAZ, y el Moskvich (Moscovita), una réplica del Opel Kadett alemán de antes de la guerra producido por la Fábrica de Automóviles Pequeños de Moscú. & # 8211 y reservar una cierta proporción de cada uno para que lo compren los particulares. Con un precio de 16.000 y 9.000 rublos respectivamente, los coches superaban con creces los medios del trabajador medio cuyo salario era de unos 600 rublos por mes. Pero se produjeron tan pocos, sólo un poco más de seis mil en 1946 y menos de diez mil en 1947, que la demanda superó significativamente la oferta. Los sindicatos organizaron listas de espera que podrían significar el aplazamiento de los sueños de tener un automóvil durante más de seis años. Para cuando se eliminó gradualmente en 1958, GAZ había producido poco menos de 236.000 Pobedas. Construido para soportar las condiciones de conducción más duras, el automóvil se exportó a otros países del bloque soviético (incluida China) y también a Finlandia. El Moskvich, un producto inferior en casi todos los aspectos, pasó por modificaciones periódicas en las décadas siguientes. Excepto por los Zaporozhets aún más diminutos que comenzaron a producirse a fines de la década de 1950, siguió siendo el más & # 8220proletario & # 8221 de los coches soviéticos.

Mientras tanto, en el extremo opuesto del espectro de prestigio, Moscú & # 8217s Stalin Factory (ZIS) estaba produciendo el ZIS-110, una limusina de edición limitada inspirada en un Packard estadounidense de antes de la guerra. Con un motor de ocho cilindros de 600 cc, el más potente instalado en un automóvil soviético hasta ese momento, el ZIS-110 era capaz de alcanzar velocidades de hasta 140 km / h. Más que cualquier otro, representó al estado soviético sobre ruedas. Sus componentes procedían de una amplia gama de empresas & # 8211 73 en total & # 8211 repartidas por todo el país. Estos incluían plantas de procesamiento que suministraban relleno de corcho para paneles interiores y & # 8211 adecuadamente para un producto en este punto de la historia soviética & # 8211 el campo de trabajo de Sokol & # 8217niki dirigido por Gulag que proporcionó parte de la tapicería de cuero. A la hora de distribuir el producto terminado, Moscú recibió un trato favorecido como lo recibió en muchos otros aspectos. De los 71 vehículos asignados a mediados de 1946, 38 permanecieron en la capital soviética. Kiev obtuvo siete, Leningrado tres y Minsk, Riga, Tallin, Kishinev, Kaunas y Petrozavodsk recibieron cuatro cada uno. Entre 1945 y 1958, ZIS envió un total de 2083 unidades, incluidas pequeñas cantidades de versiones blindadas (ZIS-115) y convertibles (ZIS-110B). El modelo blindado, terminado en 1947, entró en producción justo después de las explosiones de la bomba atómica estadounidense en Hiroshima y Nagasaki. El coche no tuvo que soportar ese castigo, pero realmente era un & # 8220bunker sobre ruedas & # 8221, un verdadero coloso. Con capas adicionales de acero y ventanas de plexiglás de siete centímetros de espesor, pesaba más de siete toneladas y requería ruedas y neumáticos especiales para soportar el peso adicional. ZIS solo fabricó unas pocas docenas, la mayoría de las cuales envió directamente al Kremlin. Se dice que Stalin tenía cinco de ellos a su disposición, usando uno diferente cada día como medida de seguridad.


Los soviéticos fracasan en una lección impartida por Henry Ford

Mientras Mikhail S. Gorbachev hace un discurso durante su visita a Nueva York para hacer más negocios con los Estados Unidos, su gobierno está regresando a un viejo estado de espera ruso y una vez más le pide a Ford Motor Co. que fabrique automóviles en la Unión Soviética.

La historia inmediata es que el ministerio de automoción soviético está hablando con Ford sobre la modernización de una planta de automóviles de 60 años en la ciudad de Gorky para fabricar modelos Ford Scorpio en la Unión Soviética.

Las conversaciones, que podrían conducir a un acuerdo para la próxima primavera, son parte de los intensos esfuerzos de Gorbachov para modernizar la economía soviética a través de empresas con empresas internacionales. También se están manteniendo conversaciones con Eastman Kodak, Johnson & amp Johnson, Chevron y otras empresas estadounidenses, así como con empresas japonesas y europeas.

Pero Gorbachov, a pesar de toda la emoción de su visita de esta semana, no es más que el último de una larga lista de líderes soviéticos que han pedido a la industria occidental que haga cosas para la URSS. Sin embargo, ninguno de esos esfuerzos anteriores ha conducido a un gran progreso para la industria soviética. que permanece al revés en el suelo aunque el campo salta al espacio. Los contactos con Ford dicen mucho sobre por qué ese es el caso.

El propio Lenin, fundador de la U.R.S.S., fue el primer líder soviético que quiso hacer negocios con Ford. Bajo la dirección de Lenin, Armand Hammer, el presidente de Occidental Petroleum que fue uno de los primeros estadounidenses en hacer negocios con la Unión Soviética, trajo tractores Ford a la U.R.S.S.

Más tarde, en 1929, bajo Josef Stalin, la Unión Soviética persuadió a Ford para que cooperara en la construcción y supervisión de una planta de automóviles en Gorky para producir automóviles Modelo T. Ford ganó 30 millones de dólares con el trato y, en la década de 1930, se fabricaban 100.000 coches al año en Gorky, en la misma planta que el gobierno de Gorbachov quiere que Ford modernice hoy.

Sin embargo, 40 años después, en la década de 1970, Leonid Brezhnev todavía buscaba una industria del motor. "Debemos tener una industria automotriz", dijo el líder soviético a Robert S. McNamara, el ex secretario de Defensa de Estados Unidos que había sido presidente de Ford en 1960. El régimen de Brezhnev consiguió que Fiat de Italia construyera una fábrica que produce 600.000 automóviles.

Aún así, la semilla no se afianzó. El año pasado, la Unión Soviética produjo 1,3 millones de automóviles, menos de los que fabrica Fiat en Italia, un país con solo una quinta parte de la población de la Unión Soviética.

¿Por qué los soviéticos no han podido construir una industria automotriz? La respuesta parece ser que los líderes soviéticos no entendían el automóvil o lo temían.

Cuando Armand Hammer le dijo al Henry Ford original que la nueva Unión Soviética quería tractores antes que artículos de lujo, Ford respondió que "los automóviles no son un lujo, sino un medio de servicio requerido por las condiciones modernas".

Fue un pensamiento que expresó más tarde en su libro de 1926 "Today and Tomorrow".

"Hemos rehecho este país con automóviles", escribió Ford. “Pero no tenemos estos automóviles porque somos prósperos. Somos prósperos porque los tenemos ".

Ford entendió que el automóvil era más una revolución social que una máquina. De repente, la gente ya no "vivía ni moría sin haber estado a más de 50 millas de su casa". Se movieron en torno a patrones sociales que cambiaron las economías crecieron.

“Cuando los representantes de Rusia vinieron a comprar tractores para sus granjas estatales”, escribió Ford, “les dijimos: 'No, primero deben comprar automóviles y acostumbrar a su gente a la maquinaria, la energía y moverse con cierta libertad. Los automóviles traerán carreteras y luego será posible llevar los productos de sus granjas a las ciudades ".

Pero la Unión Soviética nunca construyó realmente el automóvil y nunca hizo bien su agricultura, ni tampoco la idea de libertad para su gente.

El automóvil, como predijo Ford y naciones tan pequeñas como Corea del Sur y tan vastas como la India, fue un motor económico. Su fabricación en masa trajo consigo bajos costos y altos salarios, lo que creó el poder adquisitivo para más automóviles.

De hecho, el automóvil es una bendición para el desarrollo que casi todos los países fabrican automóviles y hay un exceso en todo el mundo. El actual presidente de Ford Motor Co., Donald E. Petersen, estima el exceso de capacidad mundial en 9 millones de automóviles al año. Esa es una de las razones por las que preferiría exportar Ford Scorpios a Rusia desde las fábricas de Alemania Occidental de la compañía que generar producción adicional modernizando Gorky. Pero el mercado soviético potencial es tan grande y atractivo que es probable que se llegue a un acuerdo de producción de compromiso entre la Unión Soviética y la Ford.

Mientras tanto, la fuerza impulsora de la industria mundial ya no es el automóvil, sino las computadoras y las comunicaciones; ahí es donde se encuentra la vanguardia de la tecnología y la competencia. Henry Ford lo habría entendido. “El progreso del mundo ha estado en proporción directa a la conveniencia de las comunicaciones”, escribió.

Pero te da una idea de lo desesperado que debe sentirse Gorbachov. Él y su país todavía están tratando de ponerse al día con la tecnología de ayer.


Contenido

No intervencionismo y neutralidad Editar

La década de 1930 comenzó con una de las mayores depresiones económicas del mundo, que había comenzado en los Estados Unidos, y la recesión posterior de 1937-1938 (aunque menor en relación con la Gran Depresión) fue también una de las peores del siglo XX. Tras las audiencias del Comité Nye [nb 1], así como libros influyentes de la época, como Mercaderes de la muerte, ambas en 1934, el Congreso de los Estados Unidos adoptó varias Leyes de Neutralidad en la década de 1930, motivadas por el no intervencionismo, después de su costosa participación en la Primera Guerra Mundial (las deudas de guerra aún no se saldaron), y buscando asegurar que el El país no volvería a verse envuelto en conflictos exteriores. Las Leyes de Neutralidad de 1935, 1936 y 1937 pretendían mantener a los Estados Unidos fuera de la guerra, haciendo ilegal que los estadounidenses vendan o transporten armas u otros materiales de guerra a las naciones en guerra, ni a los agresores ni a los defensores. [6]

Efectivo y acarreo Editar

Sin embargo, en 1939, mientras Alemania, Japón e Italia aplicaban políticas agresivas y militaristas, el presidente Roosevelt quería más flexibilidad para ayudar a contener la agresión del Eje. FDR sugirió enmendar la ley para permitir que las naciones en guerra compren bienes militares, armas y municiones si pagaban en efectivo y asumían los riesgos de transportar las mercancías en barcos no estadounidenses, una política que favorecería a Gran Bretaña y Francia. Inicialmente, esta propuesta fracasó, pero después de que Alemania invadió Polonia en septiembre, el Congreso aprobó la Ley de Neutralidad de 1939 que puso fin al embargo de municiones sobre la base de "efectivo y transporte". La aprobación de la enmienda de 1939 a las Leyes de Neutralidad anteriores marcó el comienzo de un cambio en el Congreso que se alejó del aislacionismo, dando un primer paso hacia el intervencionismo. [6]

Después de la caída de Francia en junio de 1940, la Commonwealth y el Imperio británicos fueron las únicas fuerzas que participaron en la guerra contra Alemania e Italia, hasta la invasión italiana de Grecia. Gran Bretaña había estado pagando su material con oro como parte del programa "cash and carry", como lo exigían las Leyes de Neutralidad de los Estados Unidos de la década de 1930, pero en 1941 había liquidado tantos activos que su efectivo se estaba agotando. [7] La ​​Fuerza Expedicionaria Británica perdió 68.000 soldados durante la campaña francesa y, tras la evacuación de Dunkerque en 1940, abandonó gran parte de su equipo militar.

Durante este mismo período, el gobierno de los Estados Unidos comenzó a movilizarse para la guerra total, instituyendo el primer borrador en tiempos de paz y un aumento de cinco veces en el presupuesto de defensa (de $ 2 mil millones a $ 10 mil millones). [8] Mientras tanto, Gran Bretaña se estaba quedando sin moneda líquida y pidió no verse obligada a vender activos británicos. El 7 de diciembre de 1940, su primer ministro Winston Churchill presionó al presidente Roosevelt en una carta de 15 páginas pidiendo ayuda estadounidense. [nb 2] [9] Simpatizante con la difícil situación británica, pero obstaculizado por la opinión pública y las Leyes de Neutralidad, que prohibían la venta de armas a crédito o el préstamo de dinero a naciones beligerantes, Roosevelt finalmente se le ocurrió la idea de "prestar-arrendar ". Como lo ha caracterizado un biógrafo de Roosevelt: "Si no había una alternativa práctica, ciertamente tampoco había una alternativa moral. Gran Bretaña y la Commonwealth estaban llevando la batalla por toda la civilización, y la abrumadora mayoría de los estadounidenses, encabezada en las últimas elecciones por sus presidente, deseaba ayudarlos ". [10] Como dijo el propio presidente, "no puede haber ningún razonamiento con bombas incendiarias". [11]

En septiembre de 1940, durante la Batalla de Gran Bretaña, el gobierno británico envió la Misión Tizard a los Estados Unidos. [12] El objetivo de la misión científica y técnica británica era obtener los recursos industriales para explotar el potencial militar del trabajo de investigación y desarrollo realizado por el Reino Unido hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, pero que Gran Bretaña no pudo explotar debido a las necesidades inmediatas de la producción relacionada con la guerra. La tecnología compartida británica incluía el magnetrón de cavidad (tecnología clave en ese momento para un radar altamente efectivo que el historiador estadounidense James Phinney Baxter III llamó más tarde "la carga más valiosa jamás traída a nuestras costas"), [13] [14] el diseño para el Espoleta VT, detalles del motor a reacción de Frank Whittle y el memorando de Frisch-Peierls que describe la viabilidad de una bomba atómica. [15] Aunque estos pueden considerarse los más importantes, también se transportaron muchos otros artículos, incluidos diseños para cohetes, sobrealimentadores, miras giroscópicas, dispositivos de detección de submarinos, tanques de combustible autosellantes y explosivos plásticos.

En diciembre de 1940, el presidente Roosevelt proclamó que Estados Unidos sería el "Arsenal de la democracia" y propuso vender municiones a Gran Bretaña y Canadá. [11] Los aislacionistas se opusieron fuertemente, advirtiendo que resultaría en la participación estadounidense en lo que fue considerado por la mayoría de los estadounidenses como un conflicto esencialmente europeo. Con el tiempo, la opinión cambió a medida que un número creciente de estadounidenses comenzó a considerar la ventaja de financiar la guerra británica contra Alemania, mientras se mantenían libres de las hostilidades. [16] La propaganda que mostraba la devastación de las ciudades británicas durante el Blitz, así como las representaciones populares de los alemanes como salvajes también unieron la opinión pública a los Aliados, especialmente después de que Alemania conquistó Francia.

Propuesta de préstamo y arrendamiento Editar

Después de una década de neutralidad, Roosevelt sabía que el cambio al apoyo aliado debía ser gradual, dado el apoyo al aislacionismo en el país. Originalmente, la política estadounidense era ayudar a los británicos pero no unirse a la guerra. A principios de febrero de 1941, una encuesta de Gallup reveló que el 54% de los estadounidenses estaban a favor de dar ayuda a los británicos sin las calificaciones de Lend-Lease. Otro 15% estaba a favor de calificaciones como: "Si no nos mete en la guerra" o "Si los británicos pueden darnos algo de seguridad por lo que les damos". Solo el 22% se mostró inequívocamente en contra de la propuesta del presidente. Cuando se preguntó a los participantes de la encuesta sobre su afiliación partidista, la encuesta reveló una división política: el 69% de los demócratas estaba inequívocamente a favor de Lend-Lease, mientras que solo el 38% de los republicanos estaba a favor del proyecto de ley sin reservas. Al menos un portavoz de la encuesta también señaló que "aproximadamente el doble de republicanos" dieron "respuestas calificadas como demócratas". [17]

La oposición al proyecto de ley de préstamo y arriendo fue más fuerte entre los republicanos aislacionistas en el Congreso, que temían que la medida fuera "el paso más largo que esta nación ha dado hasta ahora hacia la participación directa en la guerra en el extranjero". Cuando la Cámara de Representantes finalmente llevó a cabo una votación nominal el 9 de febrero de 1941, la votación de 260 a 165 fue en gran parte de acuerdo con las líneas partidistas. Los demócratas votaron 238 a 25 a favor y los republicanos 24 a favor y 135 en contra. [18]

La votación en el Senado, que ocurrió un mes después, reveló una diferencia partidista similar: 49 demócratas (79 por ciento) votaron "sí" y sólo 13 demócratas (21 por ciento) votaron "no". En contraste, 17 republicanos (63 por ciento) votaron "no" mientras que 10 republicanos del Senado (37 por ciento) se pusieron del lado de los demócratas para aprobar el proyecto de ley. [19]

El presidente Roosevelt firmó el proyecto de ley Lend-Lease el 11 de marzo de 1941. Le permitía "vender, transferir el título, intercambiar, arrendar, prestar o disponer de cualquier otro gobierno a cualquier gobierno de ese tipo [cuya defensa el presidente considere vital para la defensa de los Estados Unidos] cualquier artículo de defensa ". En abril, esta política se extendió a China [20] y en octubre a la Unión Soviética. Roosevelt aprobó mil millones de dólares en ayuda de préstamo y arrendamiento a Gran Bretaña a fines de octubre de 1941.

Esto siguió al Acuerdo de Destructores por Bases de 1940, por el cual 50 destructores de la Armada de los EE. UU. Fueron transferidos a la Royal Navy y la Royal Canadian Navy a cambio de derechos de base en el Caribe. Churchill también otorgó a los Estados Unidos los derechos de base en Bermudas y Terranova de forma gratuita, lo que permitió que los activos militares británicos fueran redistribuidos. [21]

Después del ataque a Pearl Harbor y los Estados Unidos que entraron en guerra en diciembre de 1941, el Congreso rara vez discutió la política exterior y hubo muy poca demanda para recortar los gastos de préstamos y arrendamientos. En la primavera de 1944, la Cámara aprobó un proyecto de ley para renovar el programa Lend-Lease con una votación de 334 a 21. El Senado lo aprobó con una votación de 63 a 1. [22]

Apoyo multilateral aliado Editar

En febrero de 1942, EE. UU. Y Gran Bretaña firmaron el Acuerdo de ayuda mutua angloamericana [23] como parte de un sistema multilateral más amplio, desarrollado por los Aliados durante la guerra, para proporcionarse mutuamente bienes, servicios y ayuda mutua en la más amplia medida posible. sentido, sin cobrar pagos comerciales. [24]

Valor de los materiales suministrados por EE. UU. A sus países aliados [25]
País Millones de
Dólares estadounidenses
Total 48,395.4
Imperio Británico 31,387.1
Brasil 372.0
Unión Soviética 10,982.1
México 39.2
Francia 3,223.9
Chile 21.6
porcelana 1,627.0
Perú 18.9
Países Bajos 251.1
Colombia 8.3
Bélgica 159.5
Ecuador 7.8
Grecia 81.5
Uruguay 7.1
Noruega 47.0
Cuba 6.6
pavo 42.9
Bolivia 5.5
Yugoslavia 32.2
Venezuela 4.5
Arabia Saudita 19.0
Guatemala 2.6
Polonia 12.5
Paraguay 2.0
Liberia 11.6
República Dominicana 1.6
Iran 5.3
Haití 1.4
Etiopía 5.3
Nicaragua 0.9
Islandia 4.4
El Salvador 0.9
Irak 0.9
Honduras 0.4
Checoslovaquia 0.6
Costa Rica 0.2

Un total de $ 50.1 mil millones (equivalente a $ 575 mil millones en 2019) [26] estuvo involucrado, o el 17% del total de los gastos de guerra de los EE. UU. [2] En total, $ 31.4 mil millones ($ 360 mil millones) fueron para Gran Bretaña y su Imperio, $ 11.3 mil millones ($ 130 mil millones) a la Unión Soviética, $ 3,2 mil millones ($ 36,7 mil millones) a Francia, $ 1,6 mil millones ($ 18,4 mil millones) a China y los $ 2,6 mil millones restantes a los otros Aliados. Las políticas de préstamo y arrendamiento inversas comprendían servicios como el alquiler en las bases utilizadas por los EE. UU., Y totalizaron $ 7.8 mil millones de esto, $ 6.8 mil millones provinieron de Gran Bretaña y la Commonwealth, principalmente Australia e India. Los términos del acuerdo establecían que el material se utilizaría hasta que se devolviera o se destruyera. En la práctica, muy poco equipo estaba en condiciones utilizables para usos en tiempos de paz. Los suministros que llegaron después de la fecha de terminación se vendieron a Gran Bretaña con un gran descuento por 1.075 millones de libras esterlinas, utilizando préstamos a largo plazo de los Estados Unidos. Canadá no formaba parte de Lend Lease. Sin embargo, operó un programa similar llamado Ayuda Mutua que envió un préstamo de C $ 1 mil millones (equivalente a C $ 14,9 mil millones en 2020) [27] y C $ 3,4 mil millones (C $ 50,6 mil millones) en suministros y servicios a Gran Bretaña y otros aliados. [28] [4]

Administración Editar

Roosevelt se aseguró de que las políticas de préstamo y arrendamiento respaldaran sus objetivos de política exterior al poner a su principal ayudante, Harry Hopkins, en el control efectivo de sus principales decisiones políticas. [5] En términos de administración, el presidente estableció la Oficina de Administración de Préstamos y Arriendo durante 1941, y nombró al ejecutivo del acero Edward R. Stettinius como jefe operativo. [29] Durante septiembre de 1943, fue ascendido a Subsecretario de Estado y Leo Crowley se convirtió en director de la Administración Económica Extranjera, a la que se le asignó la responsabilidad de Préstamo y Arriendo.

La ayuda de préstamo-arrendamiento a la URSS fue administrada nominalmente por Stettinius. El Comité de Protocolo Soviético de Roosevelt estaba dominado por Harry Hopkins y el General John York, quienes simpatizaban totalmente con la provisión de "ayuda incondicional". Pocos estadounidenses se opusieron a la ayuda soviética hasta 1943. [30]

El programa comenzó a finalizar después del Día VE. Durante abril de 1945, el Congreso votó que no debería usarse para fines posteriores al conflicto, y durante agosto de 1945, después de la rendición japonesa, el programa terminó. [31]

Lend-Lease contribuyó a la victoria aliada. Incluso después de que las fuerzas de Estados Unidos en Europa y el Pacífico comenzaron a alcanzar su fuerza máxima durante 1943–1944, Préstamo y Arriendo continuó. La mayoría de los aliados restantes eran en gran medida autosuficientes en equipos de primera línea (como tanques y aviones de combate) en ese momento, pero Lend-Lease proporcionó un complemento útil en esta categoría y los suministros logísticos de Lend-Lease (incluidos vehículos de motor y equipo ferroviario) eran enormes. asistencia. [32]

Gran parte del significado de la ayuda de Préstamo y Arrendamiento puede entenderse mejor si se considera la naturaleza innovadora de la Segunda Guerra Mundial, así como las distorsiones económicas causadas por la guerra. Una de las mayores diferencias con las guerras anteriores fue el enorme aumento de la movilidad de los ejércitos. Esta fue la primera gran guerra en la que formaciones enteras eran soldados motorizados rutinariamente que fueron apoyados con un gran número de todo tipo de vehículos. [33] La mayoría de las potencias beligerantes redujeron severamente la producción de artículos no esenciales, concentrándose en la producción de armas. Esto inevitablemente produjo una escasez de productos relacionados necesarios para los militares o como parte del complejo militar-industrial. En el lado aliado, había una dependencia casi total de la producción industrial estadounidense, el armamento y especialmente los vehículos sin blindaje construidos específicamente para uso militar, vitales para la logística y el apoyo del ejército moderno. [33] La URSS era muy dependiente del transporte ferroviario y, a partir de la segunda mitad de la década de 1920, [34] pero acelerándose durante la década de 1930 (La Gran Depresión), cientos de gigantes industriales extranjeros como Ford recibieron el encargo de construir un moderno doble propósito. fábricas en la URSS, solo 16 en una semana del 31 de mayo de 1929. [35] Con el estallido de la guerra, estas plantas pasaron de la producción civil a la militar y la producción de locomotoras terminó prácticamente de la noche a la mañana. Sólo 446 locomotoras se produjeron durante la guerra, [36] y sólo 92 de las que se construyeron entre 1942 y 1945. [37] En total, el 92,7% de la producción de equipos ferroviarios de la URSS durante la guerra fue suministrada por Lend-Lease [ 32], incluidas 1.911 locomotoras y 11.225 vagones [38], lo que aumentó las existencias existentes de al menos 20.000 locomotoras y medio millón de vagones. [39]

Un aspecto crítico particular de Lend-Lease fue el suministro de alimentos. La invasión le había costado a la URSS una gran parte de su base agrícola durante la ofensiva inicial del Eje de 1941-42, la superficie total sembrada de la URSS se redujo en un 41,9% y el número de granjas colectivas y estatales en un 40%. Los soviéticos perdieron una cantidad sustancial de animales de tiro y de granja ya que no pudieron reubicar a todos los animales en un área antes de que fuera capturada y de aquellas áreas en las que las fuerzas del Eje ocuparían, los soviéticos habían perdido 7 millones de 11.6 millones de caballos, 17 millones de 31 millones de vacas, 20 millones de 23,6 millones de cerdos y 27 millones de 43 millones de ovejas y cabras. Decenas de miles de máquinas agrícolas, como tractores y trilladoras, fueron destruidas o capturadas. La agricultura también sufrió una pérdida de mano de obra entre 1941 y 1945, 19,5 millones de hombres en edad laboral tuvieron que dejar sus granjas para trabajar en el ejército y la industria. Los problemas agrícolas también se agravaron cuando los soviéticos estaban a la ofensiva, ya que las áreas liberadas del Eje habían sido devastadas y contenían millones de personas que necesitaban ser alimentadas. Lend-Lease proporcionó así una gran cantidad de productos alimenticios y agrícolas. [41]

Según el historiador ruso Boris Vadimovich Sokolov, Lend-Lease tuvo un papel crucial en ganar la guerra:

En general, se puede sacar la siguiente conclusión: que sin estos envíos occidentales bajo Préstamo-Arrendamiento, la Unión Soviética no solo no habría podido ganar la Gran Guerra Patriótica, sino que ni siquiera habría podido oponerse a los invasores alemanes, ya que ella misma no podría producir cantidades suficientes de armas y equipo militar o suministros suficientes de combustible y municiones. Las autoridades soviéticas eran muy conscientes de esta dependencia de Préstamo-Arrendamiento. Por lo tanto, Stalin le dijo a Harry Hopkins [emisario de FDR a Moscú en julio de 1941] que la U.R.S.S.no podía igualar el poder de Alemania como ocupante de Europa y sus recursos. [32]

Nikita Khrushchev, que se desempeñó como comisario militar e intermediario entre Stalin y sus generales durante la guerra, abordó directamente la importancia de la ayuda de préstamo y arrendamiento en sus memorias:

Me gustaría expresar mi opinión sincera sobre las opiniones de Stalin sobre si el Ejército Rojo y la Unión Soviética podrían haber hecho frente a la Alemania nazi y sobrevivir a la guerra sin la ayuda de Estados Unidos y Gran Bretaña. En primer lugar, me gustaría contar algunos comentarios que hizo Stalin y que repitió varias veces cuando "discutíamos libremente" entre nosotros. Afirmó sin rodeos que si Estados Unidos no nos hubiera ayudado, no hubiéramos ganado la guerra. Si hubiéramos tenido que luchar contra la Alemania nazi uno a uno, no podríamos haber resistido la presión de Alemania y hubiéramos perdido la guerra. Nadie discutió este tema oficialmente, y no creo que Stalin haya dejado ninguna evidencia escrita de su opinión, pero diré aquí que varias veces en conversaciones conmigo notó que estas eran las circunstancias reales. Nunca se preocupó especialmente de mantener una conversación sobre el tema, sino cuando estábamos inmersos en algún tipo de conversación relajada, repasando cuestiones internacionales del pasado y el presente, y cuando volvíamos al tema del camino que habíamos recorrido. durante la guerra, eso es lo que dijo. Cuando escuché sus comentarios, estaba completamente de acuerdo con él, y hoy lo estoy aún más. [42]

Joseph Stalin, durante la Conferencia de Teherán de 1943, reconoció públicamente la importancia de los esfuerzos estadounidenses durante una cena en la conferencia: "Sin las máquinas estadounidenses, las Naciones Unidas nunca podrían haber ganado la guerra". [43] [44]

En una entrevista confidencial con el corresponsal de guerra Konstantin Simonov, se cita al mariscal soviético Georgy Zhukov diciendo:

Hoy [1963] algunos dicen que los aliados realmente no nos ayudaron. Pero escuche, no se puede negar que los estadounidenses nos enviaron material sin el cual no podríamos haber equipado a nuestros ejércitos mantenidos en reserva o haber podido continuar la guerra. [45]

David Glantz, el historiador militar estadounidense conocido por sus libros sobre el frente oriental, concluye:

Aunque las cuentas soviéticas han minimizado habitualmente la importancia de Préstamo y Arriendo en el sostenimiento del esfuerzo de guerra soviético, la importancia general de la ayuda no puede subestimarse. La ayuda de Préstamo y Arriendo no llegó en cantidades suficientes para marcar la diferencia entre la derrota y la victoria en 1941-1942; ese logro debe atribuirse únicamente al pueblo soviético y al nervio de hierro de Stalin, Zhukov, Shaposhnikov, Vasilevsky y sus subordinados. As the war continued, however, the United States and Great Britain provided many of the implements of war and strategic raw materials necessary for Soviet victory. Without Lend-Lease food, clothing, and raw materials (especially metals), the Soviet economy would have been even more heavily burdened by the war effort. Perhaps most directly, without Lend-Lease trucks, rail engines, and railroad cars, every Soviet offensive would have stalled at an earlier stage, outrunning its logistical tail in a matter of days. In turn, this would have allowed the German commanders to escape at least some encirclements, while forcing the Red Army to prepare and conduct many more deliberate penetration attacks in order to advance the same distance. Left to their own devices, Stalin and his commanders might have taken twelve to eighteen months longer to finish off the Wehrmacht the ultimate result would probably have been the same, except that Soviet soldiers could have waded at France's Atlantic beaches. [46]

Roosevelt, eager to ensure public consent for this controversial plan, explained to the public and the press that his plan was comparable to one neighbor's lending another a garden hose to put out a fire in his home. "What do I do in such a crisis?" the president asked at a press conference. "I don't say . 'Neighbor, my garden hose cost me $15 you have to pay me $15 for it' . I don't want $15—I want my garden hose back after the fire is over." [47] To which Senator Robert Taft (R-Ohio), responded: "Lending war equipment is a good deal like lending chewing gum—you certainly don't want the same gum back." [48]

In practice, very little was returned except for a few unarmed transport ships. Surplus military equipment was of no value in peacetime. The Lend-Lease agreements with 30 countries provided for repayment not in terms of money or returned goods, but in "joint action directed towards the creation of a liberalized international economic order in the postwar world." That is the U.S, would be "repaid" when the recipient fought the common enemy and joined the world trade and diplomatic agencies, such as the United Nations. [49]

Allied shipments to the Soviet Union [50]
Year Monto
(tons)
%
1941 360,778 2.1
1942 2,453,097 14
1943 4,794,545 27.4
1944 6,217,622 35.5
1945 3,673,819 21
Total 17,499,861 100

If Germany defeated the Soviet Union, the most significant front in Europe would be closed. Roosevelt believed that if the Soviets were defeated the Allies would be far more likely to lose. Roosevelt concluded that the United States needed to help the Soviets fight against the Germans. [51] Soviet Ambassador Maxim Litvinov significantly contributed to the Lend-Lease agreement of 1941. American deliveries to the Soviet Union can be divided into the following phases:

  • "Pre Lend-lease" June 22, 1941, to September 30, 1941 (paid for in gold and other minerals)
  • First protocol period from October 1, 1941, to June 30, 1942 (signed October 7, 1941), [52] these supplies were to be manufactured and delivered by the UK with US credit financing.
  • Second protocol period from July 1, 1942, to June 30, 1943 (signed October 6, 1942)
  • Third protocol period from July 1, 1943, to June 30, 1944 (signed October 19, 1943)
  • Fourth protocol period from July 1, 1944 (signed April 17, 1945), formally ended May 12, 1945, but deliveries continued for the duration of the war with Japan (which the Soviet Union entered on August 8, 1945) under the "Milepost" agreement until September 2, 1945, when Japan capitulated. On September 20, 1945, all Lend-Lease to the Soviet Union was terminated.

The Arctic route was the shortest and most direct route for lend-lease aid to the USSR, though it was also the most dangerous as it involved sailing past German-occupied Norway. Some 3,964,000 tons of goods were shipped by the Arctic route 7% was lost, while 93% arrived safely. [53] This constituted some 23% of the total aid to the USSR during the war.

The Persian Corridor was the longest route, and was not fully operational until mid-1942. Thereafter it saw the passage of 4,160,000 tons of goods, 27% of the total. [53]

The Pacific Route opened in August 1941, but was affected by the start of hostilities between Japan and the U.S. after December 1941, only Soviet ships could be used, and, as Japan and the USSR observed a strict neutrality towards each other, only non-military goods could be transported. [54] Nevertheless, some 8,244,000 tons of goods went by this route, 50% of the total. [53]

In total, the U.S. deliveries to the USSR through Lend-Lease amounted to $11 billion in materials: over 400,000 jeeps and trucks 12,000 armored vehicles (including 7,000 tanks, about 1,386 [55] of which were M3 Lees and 4,102 M4 Shermans) [56] 11,400 aircraft (4,719 of which were Bell P-39 Airacobras) [57] and 1.75 million tons of food. [58]

Roughly 17.5 million tons of military equipment, vehicles, industrial supplies, and food were shipped from the Western Hemisphere to the USSR, 94% coming from the US. For comparison, a total of 22 million tons landed in Europe to supply American forces from January 1942 to May 1945. It has been estimated that American deliveries to the USSR through the Persian Corridor alone were sufficient, by US Army standards, to maintain sixty combat divisions in the line. [59] [60]

Restrictions in the supply of weapons from the United States were mainly limited to supply of heavy bombers. The United States did not provide heavy bombers to the USSR when requested. For example, in the 4 Ottawa Protocol (July 1, 1944-30 June 1945) the USSR requested 240 B-17 bombers and 300 B-24 bombers, none of which were supplied. Heavy bombers had not been mentioned in previous protocols. [61]

The production of heavy bombers in the United States until 1945 amounted to more than 30 thousand.

The USSR had a small number of heavy bombers. The only modern heavy bomber the USSR had was the Petlyakov Pe-8, and it only had 27 such bombers at the start of the war, with fewer than 100 produced until 1945. [62]

The United States delivered to the Soviet Union from October 1, 1941, to May 31, 1945 the following: 427,284 trucks, 13,303 combat vehicles, 35,170 motorcycles, 2,328 ordnance service vehicles, 2,670,371 tons of petroleum products (gasoline and oil) or 57.8 percent of the high-octane aviation fuel, [32] 4,478,116 tons of foodstuffs (canned meats, sugar, flour, salt, etc.), 1,911 steam locomotives, 66 diesel locomotives, 9,920 flat cars, 1,000 dump cars, 120 tank cars, and 35 heavy machinery cars. Provided ordnance goods (ammunition, artillery shells, mines, assorted explosives) amounted to 53 percent of total domestic consumption. [32] One item typical of many was a tire plant that was lifted bodily from the Ford Company's River Rouge Plant and transferred to the USSR. The 1947 money value of the supplies and services amounted to about eleven billion dollars. [63]


FORD SAYS SOVIET ASKS AID ON PLANT

MOSCOW, April 20—Henry Ford 2d said today that the Soviet Union had asked the Ford Motor Company to help build a large truck manufactur ing complex.

Mr. Ford, chairman of the company, said it would consider the proposal. He declined, at news conference in the United States Embassy, to say whether his company would accept the proposal to help in building the complex, but he said the com pany was interested in doing business with the Soviet Union.

He said Soviet officials had also asked Ford to help design the new trucks, to be produced at a plant to be constructed on the Kama River, 550 miles east of Moscow.

The Soviet press, in announc ing plans for the project in February, said the plant would be at the Kama River town of Naberezhnye Chelny, 130 miles east of Kazan. It is planned to turn but 150,000 eight‐ton trucks by 1974.

The principal questions the company had to resolve, Mr. Ford said, were whether such an arrangement would be profitable and whether it would be compatible with United States security regulations on trade with Communist nations.

The agreement, depending on its scope, could represent the largest involvement of an American company in the So viet economy since the ninteen thirties, when Ford built automotive plant at Gorky.

After a week of meeting with Soviet officials, including Pre mier Aleksei N. Kosygin, and touring automotive plants, in cluding the Italian Fiat complex at Togliatti, Mr. Ford said he believed the type of truck the Russians were interested in producing was similar to Ford's Louisville or Series D models.

The Soviet officials asked for technical assistance in design ing general‐duty trucks in the range of eight to 20 or 30 tons, including trailers, Mr. Ford said. He was told that the Rus sians had some Soviet‐produced components that might be com bined with Ford technology to produce the desired truck.

The Russians were particu larly interested, Mr. Ford said, in getting help to design and build the foundry needed for the truck complex.

Mr. Ford said he was aware of differing opinions in Wash ington on relaxing trade restric tions with the Soviet Union. He said that as a “free trader” he favored trade with the Soviet Union as long as it did not in volve national security.

Mr. Ford, his wife, and his daughter Charlotte, as well as three company officials, were accorded treatment usually re served for heads of state by the Soviet authorities. They stayed at a government guest house and were flown to Lenin grad and Togliatti in a private plane.

Mr. Ford said he and Mr. Kosygin discussed air pollution during their meeting today.

“He reminded me that the air in the Soviet Union was very clear and very clean,” Mr. Ford said. “And I said, well, I agreed with that but, after all, the world was round and it was turning and all the pollu tants we put in the air are going to land in the Soviet Union.”

“He said, “Mr. Ford said, “he didn't think so because over here the world turned the oth er way, which I thought was a very quick comeback.”

Of the Togliatti plant, where he was believed to have been the first American visitor, Mr. Ford said he had seen a sign that read “we want to build cars by July.” The plant is be hind schedule, but Mr. Ford praised it, adding the qualifica tion that Ford would not have tried to build the entire com plex wider one roof, as is being done at Togliatti.

The Soviet Union plans in 1970 to build 527,300 trucks. It is the world's third largest truck manufacturer, after the United States and Japan, but its trucks are generally of light and middle weight.

It plans to build 348,000 pas senger cars this year, including 30,000 from the Togliatti plant, which at full capacity in a few years is expected to be able to produce 660,000 annually.

The Ford name is still red membered fondly by many Russians and, probably more important, by many veteran Leninists who started as work ers and made it to the top of the Soviet ladder.

The decision to invite the Fords here was not based solely on nostalgia. The British, French and West Germans all had been asked first and appar ently have been wary of under taking the job of building giant truck complex.

Moreover, for some party ideologists, the vision of Amer ican trucks and American cap italism moving Communism for ward must have been a diffi cult one to face.

Fiat and Renault cars and West German pipes do not have the impact on the Soviet Union that the Ford Motor Company could have. But as usually happens, in a show down between ideology and state interests, the ideologists lost.


This week in labor history: May 25-31

MAY 25
1805 – Pressured by employers, striking shoemakers in Philadelphia are arrested and charged with criminal conspiracy for violating an English common law that bars schemes aimed at forcing wage increases. The strike was broken.

1886 – Philip Murray is born in Scotland. He went on to emigrate to the U.S., become founder and first president of the United Steelworkers of America, and head of the Congress of Industrial Organizations (CIO) from 1940 until his death in 1952.

1925 – Two company houses occupied by non-union coal miners are blown up and destroyed during a strike against the Glendale Gas & Coal Co. in Wheeling, W. Va.

1932 – Thousands of unemployed WWI veterans arrive in Washington, D.C., to demand early payment of a bonus they had been told they would get, but not until 1945. They built a shantytown near the U.S. Capitol but were burned out by U.S. troops after two months.

1936 – The notorious 11-month Remington Rand strike begins. The strike spawned the “Mohawk Valley (N.Y.) formula,” described by investigators as a corporate plan to discredit union leaders, frighten the public with the threat of violence, employ thugs to beat up strikers, and other tactics. The National Labor Relations Board termed the formula “a battle plan for industrial war.”

1962 – The AFL-CIO begins what is to become an unsuccessful campaign for a 35-hour workweek, with the goal of reducing unemployment. Earlier tries by Organized Labor for 32- or 35-hour weeks also failed.

2018 – President Donald Trump signs a series of executive orders designed to make it easier to fire federal employees, limit the ability of unions to defend their members, and directing federal agencies to renegotiate federal employee union contracts so as to “reduce waste.” David Cox, president of the American Federation of Government Employees said the actions are “more than union busting – it’s democracy busting.” A federal judge (who had been appointed by Pres. Barack Obama) later struck down key parts of the orders.

MAY 26
1824 – Men and women weavers in Pawtucket, R.I., stage nation’s first “co-ed” strike.

1894 – Western Federation of Miners members strike for eight-hour day, Cripple Creek, Colo.

1902 – American Labor Union founded.

1913 – Actors’ Equity Assn. is founded by 112 actors at a meeting in New York City’s Pabst Grand Circle Hotel. Producer George M. Cohan responds: “I will drive an elevator for a living before I will do business with any actors’ union.” Later a sign will appear in Times Square reading: “Elevator operator wanted. George M. Cohan need not apply.”

1920 – IWW Marine Transport Workers strike, Philadelphia.

1937 – Some 100,000 steel workers and miners in mines owned by steel companies strike in seven states. The Memorial Day Massacre, in which 10 strikers were killed by police at Republic Steel in Chicago, took place four days later, on May 30.

1937 – Ford Motor Co. security guards attack union organizers and supporters attempting to distribute literature outside the plant in Dearborn, Mich., in an event that was to become known as the “Battle of the Overpass.” The guards tried to destroy any photos showing the attack, but some survived — and inspired the Pulitzer committee to establish a prize for photography.

27 de mayo
1935 – The U.S. Supreme Court declares the Depression-era National Industrial Recovery Act to be unconstitutional, about a month before it was set to expire.

1959 – The CIO-affiliated Insurance Workers of America merges with its AFL counterpart, the Insurance Agents International Union to form the Insurance Workers International Union. The union later became part of the United Food and Commercial Workers.

MAY 28
1835 – The Ladies Shoe Binders Society formed in New York.

1912 – Fifteen women were dismissed from their jobs at the Curtis Publishing Company in Philadelphia for dancing the Turkey Trot. They were on their lunch break, but management thought the dance too racy.

1946 – At least 30,000 workers in Rochester, N.Y., participate in a general strike in support of municipal workers who had been fired for forming a union.

MAY 29
1941 – Animators working for Walt Disney begin what was to become a successful five-week strike for recognition of their union, the Screen Cartoonists’ Guild. The animated feature Dumbo was being created at the time and, according to Wikipedia, a number of strikers are caricatured in the feature as clowns who go to “hit the big boss for a raise.”

1946 – A contract between the United Mine Workers and the U.S. government establishes one of the nation’s first union medical and pension plans, the multi-employer UMWA Welfare and Retirement Fund.

1996 – The United Farm Workers of America reaches agreement with Bruce Church Inc. on a contract for 450 lettuce harvesters, ending a 17-year-long boycott. The pact raised wages, provided company-paid health benefits to workers and their families, created a seniority system to deal with seasonal layoffs and recalls, and established a pesticide monitoring system.

2009 – UAW members at General Motors accept major contract concessions in return for 17.5 percent stake in the financially struggling company.

MAY 30
1929 – The Ford Motor Company signs a “Technical Assistance” contract to produce cars in the Soviet Union, and Ford workers were sent to the Soviet Union to train the labor force in the use of its parts. Many American workers who made the trip, including Walter Reuther, a tool and die maker who later was to become the UAW’s president, returned home with a different view of the duties and privileges of the industrial laborer.

1937 – In what became known as the Memorial Day Massacre, police open fire on striking steelworkers at Republic Steel in South Chicago, killing 10 and wounding more than 160.

2002 – The Ground Zero cleanup at the site of the World Trade Center is completed three months ahead of schedule due to the heroic efforts of more than 3,000 building tradesmen and women who had worked 12 hours a day, seven days a week for the previous eight months.

MAY 31
1889 – The Johnstown Flood. More than 2,200 die when a dam holding back a private resort lake burst upstream of Johnstown, Pennsylvania. The resort was owned by wealthy industrialists including Andrew Carnegie and Henry Clay Frick. Neither they nor any other members of the South Fork Fishing and Hunting Club were found guilty of fault, despite the fact the group had created the lake out of an abandoned reservoir.

1943 – Some 25,000 white autoworkers walk off the job at a Detroit Packard Motor Car Co. plant, heavily involved in wartime production, when three black workers are promoted to work on a previously all-white assembly line. The black workers were relocated and the whites returned.

1997 – Rose Will Monroe, popularly known as Rosie the Riveter, dies in Clarksville, Ind. During WWII she helped bring women into the labor force.

(Compiled by David Prosten, founder Union Communication Services)


10 famous Soviet cars 'driven' by Western ideas

Gaz 21R Volga car before the 2016 Gorkyclassic GUM vintage car rally in Moscow.

The history of the Soviet automotive industry began in 1924 when the AMO (Moscow Automotive Society) plant started to produce AMO F-15 trucks. The vehicle design was based on the Italian Fiat 15 model, but significant changes were made. Production in the Soviet Union soon started to grow rapidly: new big plants were built across the country that assembled cars for Soviet needs. Some of them were reminiscent of Western models.

1. GAZ A (1932) / Ford A

V. Davidov/Sputnik - Erich Schmidt/Global Look Press

In 1929, the Soviet Union signed an agreement with the Ford Motor Company to assemble cars under the Ford license. The first models, called Gaz A, were produced at the Gorky (now &ndash Nizhny Novgorod) automotive plant (GAZ) in 1932. The Gaz A was based on the Ford Model A, discontinued in 1931. The power system of the engine was redesigned in the Soviet car. In total, over 41,000 GAZ A were produced. In 1936, the old model was replaced with the GAZ-M-1.

2. GAZ M-1 (1936) / Ford Model B

Konstantin Kokoshkin/Global Look Press - Jiri Sedlacek/Wikipedia

The design of this model was based on the Ford Model B of 1934. Just like the previous vehicle, it was produced under the 1929 license, but survived significant changes. Its Soviet designers reinvented almost everything from the car suspension to its exterior. Produced in 1936-1942, it was one of the most popular cars in the prewar Soviet Union. Over 62,000 cars with several modifications were assembled in total.

3. KIM 10 (1940) / Ford Prefect

Alexei Stuzhin/TASS - Legion Media

The KIM-10 was the first model of the Soviet subcompact cars inspired by the British Ford Prefect. The Soviet car got the modern design of the hood, windscreen and trunk. However, World War II thwarted further development. This car never went on sale officially, though, 64 vehicles were given away as lottery prizes.

4. ZIS 110 (1945) / Packard 180

Konstantin Kokoshkin/Global Look Press - Rex Gray/Wikipedia

The first Soviet limousine ZIS 101 (1936) was already based on the U.S. Buick, and in September 1942 Stalin ordered the development of a new luxury-class limousine, the ZIS 110, this time under the influence of the Packard 180. This executive car was produced until 1958 with a total of 2,000 vehicles made for Soviet officials. Production of the Packard 180 itself was discontinued after World War II.

5. Moskvich 400 (1946) / Opel Kadett K38

Martin Hans/Wikipedia -- Alfvan Beem/Wikipedia

On Dec. 4, 1946, the first Moskvich-400 car was assembled at the Moscow Compact Car Factory (AZLK). The four-seater car had a top speed of 90 km/h and was heavily inspired by the German Opel Kadett K38.

Joseph Stalin pushed for the car&rsquos production as he was a big fan of the Opel after seeing it at an exhibition in the Kremlin in 1940. However, due to WWII, the project was postponed. But in 1947 the Moscow plant started churning out the model. It was produced up until 1954 before being replaced by the Moskvich-401, which had a more powerful engine. In total, 216,000 sedans and 17,000 cabriolets rolled out of the factory. In 1956, the car was replaced with the new Moskvich-402.

6. Moskvich 408 (1964) / Opel Kadett A

V. Khomenko/Sputnik - Global Look Press

The third generation of Moskvich cars was based on another German vehicle, the Opel Kadett A (1962), differing from the early model by the more spacious interior. In 1967, the Moscow Compact Car Factory started to assemble the new Moskvich-412 car with a more powerful engine and greater speed.

The Moskvich-412 was also a popular car for export. In Bulgaria, it was assembled under the name of Rila, and in Belgium it was known as the Scaldia. The Soviet model was produced until 1976 in Moscow, and even until 1998 at the Izhevsk plant.

7. GAZ-24 Volga (1966) / Ford Falcon

Torsten Maue/Wikipedia - Dave7/Wikipedia

The design of the Volga model was similar to the U.S. Ford Falcon (1962) and Plymouth Valiant (1962). The car was produced at the Gorky plant until 1985, mostly for use as taxis and chauffeured state vehicles. The GAZ-24 modification, titled the GAZ-24-76 Scaldia, was a popular taxi model in Belgium and France. In total, the Gorky plant assembled 1.4 million GAZ-24.

8. ZAZ-966 (1966) / NSU Prinz IV

Torsten Maue/Wikipedia - Alfvan Beem/Wikipedia

This new subcompact Soviet car had an exterior similar to the German NSU Prinz IV of 1961. In its turn, the German car partly replicated the design of the U.S. Chevrolet Corvair of 1959. The two-door coupe was produced until 1972 at the Kommunar auto plant (modern Ukraine).

9. VAZ 2101 (1970) / Fiat 124

Ivan Denisenko/Sputnik - Charles01/Wikipedia

In 1966, Italy&rsquos Fiat and the Soviet Ministry of Foreign Trade signed a cooperation agreement. Under this deal, the USSR started to produce the station wagon VAZ 2102 and sedan VAZ 2101, based on the Fiat 124, voted &ldquoEuropean car of the year&rdquo in 1967. Nevertheless, the VAZ 2101 was extensively &ldquoRussified&rdquo with over 800 changes.

The VAZ 2101, aka the &ldquokopeck,&rdquo became a real people's car in the Soviet Union. The model was the first car in the VAZ family and had lots of variations. Until 1988, the AvtoVaz plant in Tolyatti produced 4.85 million such cars, which is why in 2000 the VAZ 2101 was labeled &ldquothe best Russian car of the 20th century&rdquo by Russian media.

10. Moskvich 2141 (1986) / Simca Chrysler 1308

Kirill Borisenko/Wikipedia - Nakhon100/Wikipedia

In the 1980s, the Soviet Union succeeded in creating a completely new model of Moskvich, a front-wheel-drive hatchback based on the design of the French-U.S. Simca Chrysler 1308. The Soviet car was given a modern exterior and the export name of Aleko. The Moscow plant produced over 716,000 of these cars in different variations. The last model was assembled in 2002 under the name of Svyatogor.

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2006 and beyond

As DaimlerChrysler modernized its Sterling Heights Assembly plant in 2006, the old Dodge Stratus assembly line and tooling was sold to GAZ and will be shipped to Nizhny Novgorod in Russia. GAZ will resume production of the Stratus, and may introduce additional variants in the future, as GAZ has purchased the rights to use the platform in new vehicles. ΐ] , whilst the company originally announced that the Volga will be phased out completely. However, GAZ has recently reversed course. Volga production, initially scheduled to end in 2007, will continue indefinitely and the car will receive a facelift. GAZ will adopt a new marketing tack, attempting to position the 1960s era design as a "retro" vehicle, while the Stratus-based products may also be sold under the Volga brand.

Also in 2006, GAZ made a move on the LDV company based in Birmingham, England, and acquired the van maker from the venture capital group Sun European Partners in July of that year.

GAZ have said that they plan to market the MAXUS (LDV's new Panel-van, that was released in January 2005) into the rest of Europe (it is currently only on sale in Britain and limited areas of Europe) and Asia. GAZ Propose to increase production in the LDV plant in England, while also commencing production of the MAXUS in a new plant in Russia.

In May 2009, GAZ officially announced they were reviewing a project to takeover GM European activities (Opel). The group said they were not planning to contribute any financing of the takeover, but they would provide manufacturing facilities in Russia for the group.


Ford in Moscow's Future

The red‐carpet treatment So viet officials gave Henry Ford 2d suggests that the Kremlin hopes history will repeat itself. Two generations ago, in the late nineteen‐twenties, a path‐ breaking deal be tween the Ford Motor Company and the Soviet Union opened the way for a major transfusion of American tech nical know‐how. There would seem to be little doubt that similar Ford‐Kremlin deal in the early nineteen‐seventies would set a precedent that many other American concerns in diverse fields could follow.

Economic Analysis

Thus, much more is involved in Mr. Ford's recent Moscow conversations than the question of who will help build the So viet Union's proposed giant truck factory. The real issue is whether the Kremlin will be able this decade to tap Ameri can technology on a large scale.

The Soviet Union, of course, has for years now been buying technical assistance from the other major industrialized countries of the world But in private conversations. Soviet officials have made no secret of their belief that there is much they can get only in the United States, in industrial fields — such as computers— where this country leads the world.

In the early nineteen‐thirties, thousands of American engi neers, geologists and other spe cialists worked in virtually all parts of the Soviet Union. If the fondest dreams of the So viet optimists are realized in the ninteen‐seventies, a simi lar small army of American technicians could find like em ployment this next decade.

But there are important ob stacles to be overcome. In the nineteen‐twenties and early thirties, the Soviet Union was viewed here as an underdevel oped, weak country. Today, the Soviet Union is the world's sec ond largest industrial power and the most important rival of the United States.

The worst passions and fears of the cold war have eased, but the Soviet. Union is still the main source of military and economic aid to the North Vietnamese and the Viet Cong it stands behind the key Arab military forces confronting Is rael in the Middle East, and it is the indispensable source of military and economic aid for Fidel Castro.

In this situation, both poli ticians and business executives must wonder whether a public outcry would not follow any major deal for technological assistance between a United States company and the Soviet Union.

Even more basically, the question arises of whether American business should strengthen the Soviet Union and add to its power for future in which a renewal of the bitter emnity of the late nineteen‐forties and the early fifties cannot be ruled out.

A sharp change for the bet ter in Soviet ‐ American rela tions, of course, would remove or at least reduce these obs tacles. But there is no sign at the moment that Moscow plans to use its influence to end the Vietnam war or to strive for an Arab‐Israeli agreement. De lo contrario. Pentagon sources have recently been disclos ing new evidence of how rapidly and impressively the Soviet Union is building up its power in the area of the most advanced .

Opponents of American tech nical assistance to the Soviet Union can point out that every American engineer who helps develop the Soviet economy frees one or more Soviet en gineers for other work.

There are economic consid erations involved, too, and their force has discouraged some American concerns in the past from showing more interest in technical assistance deals with the Soviet Union.

These considerations arise from the fact that to the extent that American business helps the Soviet economy produce better and cheaper products, it is strengthening a competitor who can later sell these proved goods on world markets where American salesmen are trying to sell the same com modities.

Proponents of American tech nical aid to the Soviet Union argue that this help should be seen as a means of helping improve political relations be tween the two countries. Op ponents reply that massive American help in the early nineteen‐thirties and then again under Lend‐Lease during World War II did nothing to ease So viet malevolence or to help pre vent the cold war.

Arguments pro and con on this issue have been discussed frequently since World War II, and in the past the arguments against helping the Soviet Union normally won out. But this is a new period in which — as many businessmen have noted—it has proved possible to make his toric changes in American bars on trade with Communist China without arousing any major storm of protest.

Could the same thing be true now about American technical assistance to Soviet industry? IA positive Ford reaction to the Soviet invitation would quickly provide an answer to this deli cate question.


Ver el vídeo: History of Ford USA Documentary (Diciembre 2022).

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