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Boeing-Stearman NS

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Boeing-Stearman NS

El Boeing-Stearman NS fue un entrenador principal que fue el primero de lo que se convirtió en la familia Boeing-Stearman Model 75 Kaydet en entrar en servicio con el ejército de los EE. UU. Stearman Aircraft comenzó a trabajar en un entrenador básico en 1933, produciendo el Stearman X-70. Se trataba de un biplano de dos asientos de una sola bahía de luz desigual, construido utilizando los mismos métodos que los primeros biplanos de combate de Boeing (comenzando con el PW-9). El avión estaba cubierto de telac, con un marco de madera para las alas y un marco de tubo de acero soldado para el fuselaje. Tenía ruedas principales no retráctiles y una rueda trasera.

El X-70 fue enviado al Air Corps en 1934 en respuesta a un requisito de un entrenador principal, pero sería la Marina de los EE. UU. La primera en ordenarlo en producción. La Marina tenía una reserva de motores Wright J-5 (R-790-8) excedentes y ordenaron sesenta y un entrenadores propulsados ​​con ese motor. Stearman lo llamó Modelo 73, mientras que la Marina lo llamó Stearman NS-1.

Para cuando la Armada ordenó más aviones, la producción también había comenzado para el Cuerpo Aéreo del Ejército, como el PT-13 o Stearman Modelo 75. En el servicio del Ejército, el Modelo 75 recibió una nueva designación cada vez que cambiaba el motor, produciendo el PT-17. y PT-18, pero en el servicio naval, todos los Model 75, independientemente del motor, recibieron la designación N2S (incluso después de que Stearman se convirtiera en parte de Boeing).

Motor: Wright J-5 (R-790-8)
Tripulación: 2
Alcance: 32 pies 2 pulgadas
Longitud: 24 pies 1/4 pulg.
Altura: 9 pies 2 pulgadas
Peso vacío: 1,936 lb
Peso cargado: 2,717 lb
Velocidad máxima: 124 mph
Velocidad de crucero: 106 mph
Tasa de ascenso: 840 pies / min
Techo: 11,200 pies
Alcance: 505 millas


Boeing-Stearman Kaydet

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 07/06/2018 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Cuando The Boeing Company adquirió la empresa Stearman en 1939, también adquirió los derechos de diseño y producción de la prometedora serie Model 75, que a su vez fue volada como el "X-70" ya en 1933. El biplano de dos asientos se convertiría en una serie de entrenadores bajo las designaciones PT-13, PT-15, PT-18 y PT-27 y sirven durante la Segunda Guerra Mundial y más allá, convirtiéndose finalmente en un avión de premio para cualquier aficionado a la aviación.

El "Kaydet" fue recibido inicialmente por la Armada de los Estados Unidos en forma de serie de producción del Modelo 73 y designado como el NS-1 producido en no menos de 61 ejemplares entregados. El Modelo 75 se derivó de este modelo de producción que luego fue aceptado por el Ejército de los Estados Unidos como el PT-13. Estas versiones estaban equipadas con un motor Lycoming R-680 de 215 caballos de fuerza. Se produjeron 2,141 ejemplos de PT-13 y esto en cinco subvariantes (PT-13 seguido de los modelos A, B, C y D). Un mayor desarrollo condujo a versiones cada vez más mejoradas del Modelo 75 básico que incluía una gran cantidad de cambios en el motor y los instrumentos. Los Kaydets ahora se producían en pedidos que sumaban miles e incluían una gran cantidad de variantes de USN y US Army que se diferenciaban principalmente en los tipos de motores instalados.

La introducción de la serie de motores R-670-5 de la marca Continental llevó a una nueva designación como PT-17, de los cuales se produjeron 3.519 (en las variantes de los modelos A y B). Los modelos posteriores producidos con una central eléctrica Jacobs R-755 fueron designados además como PT-18 y estos numeraron 150 unidades. El diseño de Boeing-Stearman también se vendió a Canadá bajo la modalidad de préstamo y arrendamiento durante la Segunda Guerra Mundial como el PT-27 (con cabina cerrada) y se entregaron 300 ejemplares numerados.

La producción total del Modelo 75 fue de aproximadamente 9,800 unidades.

Los canadienses Lend-Lease Model 75 se llamaron "Kaydet" y el nombre se mantuvo en el tiempo, y todavía se usa hoy para identificar la línea. Kaydets logró ver un uso considerable después de la guerra también en el papel de acróbata aéreo y el desempolvado de cultivos. Los operadores se extendieron por todo el mundo desde Argentina y Bolivia hasta Filipinas y Venezuela (consulte la lista de operadores a continuación para conocer el alcance global completo).

Taiwán (República de China) fue otro socio de préstamo y arrendamiento en tiempo de guerra y beneficiario del Kaydet.


Boeing-Stearman NS - Historia

Stearman 4-C [NC666K] mod de 4-E
Stearman C-4A
4-C también conocido como C-4, C-4A, Junior Speedmail 1929 (ATC 304, 2-155) = 3pOB 300hp Wright J-6 tramo: 38'0 "longitud: 26'11" carga: 1544 # v: 145 / Rango 120/50: 720. $ 12,500 POP: 5, de los cuales 4 se repusieron con 330 hp J-6 bajo (304), [NS2 = NS12 = NC13905, NC665K, NC667K, NC8839] y 1 convertido a 4-CM [NC772H ]. (2-155) fue la aprobación original.

Stearman 4-DM-1 [NC478W] (Boeing Co.)

4-DM, -DM-1 Senior Speedmail 1931 (ATC 326) = versión de correo 1p de 4-D con 300 hp P&W Wasp Jr longitud: 26'4 "carga: 1481 # v: 160/134/55 rango: 600. POP : 2 convertido de 4-CM [NC487W] y 4-D [NC774H]. DM-1 tenía radio y equipo de vuelo nocturno. Un modelo restaurado en El Cajon CA está registrado como [NC485W].

Stearman 4-DX [NC792H] (Joe Juptner coll)

4-DX Junior Speedmail 1932 (ATC 2-406) = 4-D como 2pCB con 400 CV P&W Wasp S1A y toldo de cabina deslizante. Conversión de POP: 1 [NC792H].

4-EM, -EM-1 Senior Speedmail 1930 (ATC 322) = versión de correo 1p de 4-E con 450 hp P&W Longitud de avispa: 26'4 "carga: 1481 # v: 160/134/55 rango: 600. $ 16,000 POP : 5. El EM-1 tenía radio y equipo de vuelo nocturno.

Arte Stearman 4-EX [NC738H] (K O Eckland)

4-EX 1930 (ATC 2-279) = Speedmail Senior 2p con 450 CV P&W Wasp SC. Detalles de lujo, carenado y pantalones de ruedas con un distintivo trabajo de pintura en rojo, blanco y azul. POP: 1 para Standard Oil Co (Stanavo) [NC783H].

73 Sportster 1934 = 210 cv Continental R-670 luz: 32'2 "longitud: 24'3" carga: 915 # v: 135/115/45 (? & Gt124 / 106 / x) rango: 505 techo: 11,200 'ff: 11 / 26/34.

73L3 1936 = 225 CV Lycoming R-680. POP: 7 a Filipinas.

A73B1 1939 = Versión de exportación 235hp Wright. POP: 7 a Cuba.

A73L3 1938 = Nueva producción de L73L3. POP 3.

X75 1934 = 225 CV Wright. POP: 1 para evaluación del Ejército. Con el cambio a Lycoming de 215 CV, resultó en un contrato más tarde para PT-13.

Prototipo Stearman X75L3 [NX14407] (Boeing)

X75L3 (ATC 2-536) 1937 = Similar a X75, con Lycoming R-680 de 225 CV. Alcance: 32'2 "Longitud: 24'9" Carga: 692 # v: 125/96/45 Alcance: 350. POP: 1 prototipo para PT-13 [NX / NC14407].

Boeing-Stearman A75-N1 [N57173] (Eddie Coates coll)

75L3 (A75-N1) (Boeing-Stearman) 1941 (ATC 743) = 2pOB 225hp Lycoming R-680 y 220hp Continental O-470 span: 32'2 "longitud: 24'10" carga: 689 # v: 124/104 / Alcance 50: 360. Mac Short, Harold Zipp. $ 7,710-10,412. Producción al ejército como PT-17 y Kaydet -18 (con Jacobs de 225 CV), a USN como N2S.

A75B4 (Boeing-Stearman) 1941 = Similar a A75L3. POP: 5 a Venezuela.

Stearman A75J1 (Boeing)

A75J1 19 ?? = Sin datos.

A75L3 1940 = Versión de exportación de PT-13 con Lycoming R-680 de 220 CV. POP: 43 a Parks Air College, Brasil, Filipinas y Venezuela.

Stearman A75L5 (K O Eckland coll)

A75L5 (Boeing-Stearman) 1947 = Modificado de N2S-4 con Lycoming de 190 CV. POP: 2 a China, junto con la licencia de fabricación para ese país.

76B4 (Boeing-Stearman) 1941 = Versión de exportación con Wright de 320 CV. POP: 5 a Venezuela.

76C3 1938 = Conversión armada 2pO / CB con 320hp P&W Wasp. POP: 30 a Brasil.

Stearman S76D1

S76D1 1937 = Entrenador armado, equipado con flotador, 320 CV P&W Wasp. POP: 19 para Argentina y Filipinas.

76D3 1938 = Entrenador avanzado armado 400 CV P&W Wasp. POP: 24 a Cuba, más 15 como A76DC3 y 15 como B76DC3 (con Wright Cyclone de 420 CV) a Brasil.

Stearman C2B Probablemente "militarizado" para una película (TKnL coll)

C2B 1927 = 3pOB 200 CV Wright J-4. POP: aproximadamente 15, de los cuales 5 se modificaron en C3MB [C1598, C3863, C4011, C4273, C5500].

C2C 1928 = No se encontraron datos.

C2H 1929 (ATC 137) = 3pOB 260 CV Menasco-Salmson B-2. POP: 1 [C5600].

C2K 1929 (ATC 2-53) = 3pOB 125hp Ryan-Siemens SH-12 longitud: 24'0 "carga: 835 # v: 110/90/38 rango: 500. $ 6,470 POP: 2, posteriormente convertido a C3K [4098, C4713].

C2MB Mail 1928 = 1p Conversiones de plano de correo C-2 con carga Wright J-5 de 220 hp: 972 v: 130/110/41 rango: 620. $ 8,730.

Stearman C3B [X6257] (Clark Scott coll)

C3B 1927 (ATC 55, 2-124) = 220 hp Wright J-5 span: (superior) 35'0 "(inferior) 28'0" longitud: 24'0 "carga: 1025 # v: rango 126/108/41 : 620. $ 8,970 POP: 136 construidos 1927-29. (2-124) para conversión flotante EDO. Uno como C3B Special bajo (2-159) como prototipo de cartero para C3MB.

Stearman C3C o D [NC3440] (Gene Palmer coll)

C3C, C3D 1928 (ATC 62) = 150 CV Hisso A span: 35'0 "longitud: 24'6" carga: 960 # v: 121/106/45 rango: 550. POP: 2 o 3. C3D tenía 180hp Hisso E y un mayor rendimiento, quizás fue la conversión de C2 [C3440].

C3F 1928 = POP: 1.

C3H 1928 = 240 CV Menasco. POP: 1.

C3K 1928 (ATC 2-70) = 125 CV Siemens-Halske SH-12 longitud: 24'2 ". POP: 3 dos convertidos de [C4713] y [7775], 1 de C3B bajo (2-70) [C4098].

C3L 1929 (ATC 2-58) = Cometa de 130 CV. POP: 1 [X / NC6438], posteriormente modificado a C3C y C3B.

Stearman C3MB Entrenador de vuelo a ciegas de American Airlines (Harry Gann a través de AAHS)
C3MB 1929 (ATC 137, 2-159) = versión de plano de correo 1pOB de C3B. POP: 8 [C6487, C6490, C6496, C9057 / 9061], más 5 modificaciones de C3B con datos similares [C4552, C6436, C6486, C7171, C8836] y 5 C2B [C1598, C3863, C4011, C4273, C5500]. Uno bajo (2-159) como C3B Special.

Stearman C3P [NC567Y]

C3P 1933 (ATC 2-445) = 2p C3R con 220 CV Wright J-5. POP: 1 [NR / NC567Y]. El último C3 fabricado.

Stearman C3R [NC656K] (Ron Dupas)
Stearman C3R [NC794H] (Dick Hopkins a través de AAHS NoCal)


C3R Business Speedster 1929 (ATC 251) = 3pOB 225-240hp Wright J-6 tramo: 35'0 "longitud: 24'0" carga: 959 # v: 130/110/47 rango: 550. $ 8.500 POP: 38 [C566Y , R567Y, C656K / 662K, C668K / 673K, C675K, C773H, C775H, C780H / 782H, C789H / 790H, C793H / 794H, C799H, C8822, C8828, C8840], de 1 que se convirtió en C3Y] y 10 en [R567Y AF peruano. El prototipo fue el último de los C3B [NC8828].

Stearman N2S-1 (USN)

N2S-1 193? = POP: 50 [3145/3394].

Stearman N2S-2 (clip: Air News)

N2S-2 (Boeing-Stearman) 1941 = Igual que PT-13A con Lycoming R-680-8 de 220 CV, equipo de vuelo nocturno y ciego. POP: 125 [3520/3644] de producción del Ejército.

Restauración Stearman N2S-3 (William T Larkins)

N2S-3 (Boeing-Stearman) 1942 = 220 CV Continental R-670-4. POP: 1.875 [3395/3519, 4252/4351, 05235/05434, 07005/08004, 37988/38437].

Restauración Stearman N2S-4 (K O Eckland)

N2S-4 (Boeing-Stearman) 1942 = Igual que PT-17. POP: 455 (? & Gt577) [27960/28058, 29923/30146, 34097/34101, 34107/34111, 55650/55771] de la producción del ejército.

Stearman N2S-5 (USN)

N2S-5 (Boeing-Stearman) 1943 = Igual que PT-13D. POP: 1,618 [43138/43637, 38438/38610 (de AAF PT-17D 42-109026 / 109775), 52550/52626, 61037/61904].

XNS-1 1934 = POP: 1 prototipo [x], posiblemente solo en el registro civil.

Stearman NS-1 [9681] (TKnL coll)

NS-1 1936 = POP: 61 [9677/9717, 0191/0210].

Stearman YPT-9B (Boeing)

YPT-9, 9A, -9B 1932 = Varias pruebas de motor. POP: 4 [31-459 / 462] [31-459] se convirtió en YPT-9A, luego -9B [31-461] se convirtió en YBT-3 e YPT-9C. [31-459 / 460] finalmente se convirtió en BT-5.

YPT-9C 1932 = YPT-9 con datos Kinner R-720 de 170 CV igual que 6-H. POP: 1 modificación [31-461], primero designado YBT-3, luego YPT-9C.

PT-13A 1937 = 220 CV R-680-7. POP: 92 [37-071 / 114, -232/259, 38-451 / 470].

Boeing-Stearman PT-13B Montaje final (Boeing)

PT-13B 1940 = 280 CV R-680-11. POP: 255 [40-1562 / 1741, 41-787 / 861].

PT-13C 1941 = PT-13A reacondicionado con 280 CV R-680-11. POP: 6 modificaciones.

PT-13D (Boeing-Stearman) 1943 = Primero de los entrenadores estandarizados del Ejército y la Armada. POP: 353 [42-16846 / 17163, 49-1458 / 1490, 51-16084 / 16085].

PT-17A 1941 = Equipo de vuelo a ciegas. POP: 18 modificaciones de PT-17.

PT-17B 1943 = Pulverizador de cultivo 1p con tolva. POP: 3 modificaciones.


Boeing-Stearman NS - Historia

Si es de los que aprecia la historia de la aviación estadounidense, es probable que esté muy consciente de la contribución que hizo el Boeing Stearman al esfuerzo bélico durante la Segunda Guerra Mundial. Stearman Aircraft Corporation diseñó y construyó el Stearman en la década de 1930, se convirtió en parte de la Compañía Boeing en 1934 y continuó produciendo el Stearman hasta la década de 1940. Era muy adecuado para entrenar pilotos y fue utilizado por la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Y la Marina de los EE. UU. (NS / NS2) durante la Segunda Guerra Mundial. En Canadá, la aeronave fue piloteada por la Real Fuerza Aérea Canadiense y se la conoció como Kaydet.

El Stearman PT-17, como se le conoce comúnmente, es un biplano tándem grande de 2 plazas con un motor radial de 7 cilindros colgado de la nariz. Es ruidoso. Es aceitoso. Puede ser un puñado cuando está en tierra, pero es un avión divertido para volar y volar. ¡No puede salir de un Stearman, después de un vuelo, sin una gran sonrisa! El viento en la cara y el cabello (siempre que los tenga), el trueno constante del motor en la parte delantera, el aceite en el parabrisas y esa verdadera sensación de volar al estilo de una tormenta de nieve le brindan una experiencia que no olvidará pronto.

Para entrar en el Stearman, casi necesitas un poco de experiencia equina porque poner esa pierna en el ala y levantarte es como montar un caballo (a menos que tengas un piloto que tenga un pequeño taburete doblado en su contenedor de almacenamiento) . Poner el pie en el ala es solo la mitad de la batalla. A partir de ahí, debe agarrarse al lugar apropiado según las instrucciones de su piloto y subir al ala. Desde allí, da un paso hacia el asiento delantero, agarra las manijas del ala superior, coloca la pierna derecha sobre el costado de la cabina y coloca el pie derecho en el asiento, luego levántate y coloca el pie izquierdo en el asiento. , o en el piso, luego suéltese en el asiento y luego suelte las manijas. Para salir, básicamente sigues los mismos pasos pero a la inversa. Independientemente, una vez que esté dentro y volando, ¡la experiencia es única en la vida para muchos!

Ahora que está en el asiento, si no está familiarizado con el sistema de cinturones de seguridad, su piloto o alguien con experiencia lo sujetará, revisará los instrumentos y controles, se pondrá los auriculares y se asegurará de que Conozca los procedimientos de emergencia apropiados en caso de que sea necesario. A partir de ahí, tu experiencia solo mejora. A partir de ahí, ¡estás enganchado a Stearman volando!

Ahora que tiene un poco de información sobre Stearman, debe saber que hay un evento Stearman muy grande que se lleva a cabo anualmente en Galesburg, Illinois, llamado National Stearman Fly-in. Ocurre la primera semana de septiembre, todos los años, desde 1971. Es una semana llena de Stearmans de todo Estados Unidos y Canadá e incluye vuelos aéreos a varios aeropuertos locales en el área, así como una variedad de eventos, comidas y la oportunidad. para pasar tiempo con personas de ideas afines, propietarios, pilotos, amantes de Stearman y aficionados a la aviación.

Asistieron más de 80 aviones Stearman durante el Vuelo Nacional Stearman 2019, así como varios otros aviones de aviación general que visitaron durante la semana, incluidos un par de T-6 Texans, un par de aviones Aviat Husky, un Piper Tri Pacer y más. Todos son bienvenidos y está alojado por Jet Air Inc, que tiene su sede en Galesburg pero también tiene operaciones en Iowa City y Burlington, Iowa. Jet Air patrocina el NSFI y son anfitriones absolutamente fabulosos y amables, además de operar su propio Boeing Stearman.

Durante el evento de una semana, los pilotos y sus tripulaciones están invitados a asistir a varios vuelos aéreos a otros aeropuertos, incluidos el aeropuerto de Tri-County, Kewanee y Geneseo, todos los cuales están ubicados en Illinois y están a unos 25 minutos de vuelo desde Galesburg. Los anfitriones de todos estos fly-outs hacen todas las paradas para los aviones visitantes y sus pilotos y tripulaciones y dan la bienvenida a todos, incluidos los que asisten en automóvil, con los brazos abiertos.

El vuelo de salida al aeropuerto de Tri-County, a una hermosa franja de césped, propiedad de Dave y Cathy Shipley. Albergan una variedad de sándwiches, ensaladas y postres en un hangar absolutamente impecable que también funciona, no solo como su hangar, sino también como su sala de juegos y entretenimiento, así como como su residencia. ¡Sin duda, un sueño de muchos pilotos y propietarios de aviones! Dave saca un hermoso Cessna 172 de su tira, ¡aunque muchos han sugerido que necesita su propio Stearman!

Otro vuelo de salida es un viaje anual al aeropuerto de Kewanee. La gente de Kewanee preparó un delicioso almuerzo dentro del hangar principal del aeropuerto con muchos lugareños y estudiantes de la escuela que asistieron al evento. A la gente le encanta que la aeronave Stearman, los pilotos y las tripulaciones los visiten y se nota. Mientras están en el aeropuerto, la gente tiene la oportunidad de disfrutar del almuerzo, charlar con pilotos y tripulaciones de amplificadores, y los estudiantes son entretenidos por el ex piloto de KLM y propietario de Stearman, Hans Nordsiek, también conocido como "El Narrador".

La semana que viene regresaremos a Galesburg, Illinois para ver más del National Stearman Fly-in que tiene lugar la primera semana de septiembre, todos los años, en Galesburg, Illinois. Veremos más Stearman y algunos de los aviones visitantes que hacen el viaje, así como una mirada hacia el 2021 y un vuelo especial de Stearman que se está planificando en los Estados Unidos y parte de Canadá.


El atemporal Boeing 75

Un Boeing-Stearman N2S-3, en un vuelo desde el Lone Star Flight Museum en Galveston, Texas.

Más de ocho décadas después de su presentación, el Stearman clásico sigue emocionando a los pilotos que buscan aventuras con cabina abierta.

El Boeing Modelo 75 "Stearman" fue el avión de entrenamiento primario más prolífico de la Segunda Guerra Mundial y el biplano más producido en Estados Unidos.

Hoy en día, es el biplano más reconocible que aún vuela, apareciendo a menudo en exhibiciones aéreas y vuelos aéreos, y muchos están escondidos en hangares en todo el país. El estruendo de su motor radial y su forma clásica nunca dejan de llamar la atención hacia el cielo. Tanto los pilotos como los no pilotos adoran el Stearman.

"El Stearman estaba extremadamente bien construido, era fuerte y volaba muy bien y era bastante fácil de volar", dice el propietario y piloto de Stearman, Tom Lowe, cofundador del National Stearman Fly-In. “Pero fue un desafío volar bien. Un nuevo piloto [cadete de la Segunda Guerra Mundial] que pudiera dominar el Stearman podría ascender fácilmente a aviones más avanzados ".

Aunque el pionero de la aviación Lloyd Carlton Stearman no diseñó el avión, al menos no directamente, sí contribuyó al entrenador clásico. Stearman había aprendido a pilotar hidroaviones Curtiss N-9 en la Armada de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial y se puso a trabajar para la Compañía de Aviones E.M. Laird en Wichita, Kansas, después de la guerra. Cuando la compañía se reorganizó como Swallow Aircraft Company, Stearman se convirtió en ingeniero jefe y Walter Beech fue el piloto de pruebas. En 1925 Stearman y Beech, junto con Clyde Cessna, formaron Travel Air Company. Al año siguiente, Stearman fue a Venice, California, y con miembros de Lyle-Hoyt Aircraft Company, un distribuidor de Travel Air, formó Stearman Aircraft Company.En octubre de 1927, Stearman Aircraft se trasladó a Wichita, y en 1929, junto con una docena de otras compañías de aviación, pasó a formar parte de United Aircraft and Transportation Corporation (UATC), propiedad de William Boeing.


Los fundadores de Stearman Aircraft Company, George Lyle, Lloyd Stearman y Fred Hoyt posan con su primer producto, el biplano C1, en Clover Field en Santa Mónica, California, en 1927 (Colecciones especiales y archivos universitarios, bibliotecas de la Universidad Estatal de Wichita).

Stearman construyó aviones para uso civil y transporte de correo, y se ganaron la reputación de ser duraderos y confiables. Con el colapso del mercado de valores y el inicio de la Gran Depresión en octubre de 1929, Stearman miró al mercado militar, específicamente al entrenamiento de aviadores, para mantenerse en el negocio. Desarrolló el Stearman Model 6, y finalmente construyó 10 de los entrenadores biplanos de dos asientos. A fines de 1930, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Estaba buscando reemplazar a sus entrenadores primarios consolidados, y Stearman presentó el Modelo 6, que el Cuerpo Aéreo designó como XPT-912. El avión no cumplió con las especificaciones del Ejército, por lo que Stearman hizo cambios y, posteriormente, se le otorgó un contrato para cuatro entrenadores de prueba de servicio, designados YPT-9. Aunque no se ordenó la producción del YPT-9, Stearman vendió media docena de Model 6 en el mercado civil con el nombre de Cloudboy.

Stearman dejó su empresa en diciembre de 1930, aunque mantuvo su puesto en la junta directiva hasta junio de 1931. En 1933, el ingeniero jefe de Stearman, Mac Short, junto con los ingenieros Howard Zipp y Jack Clark, diseñaron el Stearman Model 70, un biplano de cabina abierta. entrenador basado en el Modelo 6 de Lloyd Stearman. Al igual que con el Modelo 6, este nuevo avión fue diseñado con la esperanza de ganar un contrato militar, basado en especulaciones y sin fondos del gobierno.

Las puntas de las alas y el timón del Model 70 eran más redondeados que los del Model 6, y el estabilizador horizontal también se modificó. En lugar de ser movible para el ajuste de tono, el estabilizador se fijó y se agregaron pestañas de ajuste a los elevadores. Las líneas del fuselaje se suavizaron y redondearon. A diferencia de la mayoría de los biplanos de la época, el Modelo 70 tenía un tren de aterrizaje oleoso de un solo puntal. El Ejército se había quejado de que el YPT-9 era en realidad demasiado fácil de despegar y aterrizar; los militares querían un avión más desafiante para los cadetes. Con su tren de aterrizaje alto y estrecho, el Modelo 70 encajaba a la perfección. Al modificar un fuselaje existente, la compañía diseñó y construyó el biplano en solo 60 días.

El único Modelo 70 salió al aire por primera vez el 1 de enero de 1934, con el piloto de pruebas David "Deed" Levy a los controles. Evaluado tanto por el Ejército como por la Armada, el avión exhibía características de pérdida que se consideraban demasiado dóciles para el entrenamiento de cadetes, además de que no podía cumplir con el requisito de giro y recuperación de la Marina: una recuperación de un giro después de un giro de 10 vueltas. Por lo tanto, se agregaron tiras de pérdida, o más exactamente tiras giratorias, pequeñas tiras triangulares de madera en el borde de ataque del ala. Estas tiras se utilizarían en todos los entrenadores primarios de Stearman posteriores.

La Marina fue la primera en ordenar el nuevo entrenador, inicialmente comprando 41 ejemplares en 1934 y luego agregando otros 20. La designación de la Marina para la versión de producción del Modelo 73 fue NS-1. Dado que la Marina tenía un exceso de motores Wright J-5 Whirlwind en su inventario, impulsaron el NS-1 en lugar del Lycoming R-680 del Modelo 70. Stearman Aircraft estaba ahora en el negocio de abastecer a los militares.

En otro evento de 1934 que afectó a Stearman, la legislación antimonopolio del gobierno disolvió UATC, separando la fabricación de aviones del servicio aéreo. Stearman Aircraft era ahora una subsidiaria de propiedad total de Boeing Aircraft y permanecía en Wichita.

El Modelo 75 era un Modelo 73 mejorado con un fuselaje alargado y una cola más grande, tren de aterrizaje ligeramente modificado y un perfil aerodinámico NACA 2213. Este se convirtió en el Ejército PT-13.

En 1938, Boeing compró Stearman Aircraft, convirtiéndola en una división de Boeing. La mayoría de los entrenadores Modelo 75 se construyeron durante los años siguientes y, por lo tanto, las placas de datos llevan el nombre de Boeing en lugar del de Stearman, aunque el avión generalmente se conoce como Stearman. Los entusiastas y los pilotos actuales de Stearman a menudo se refieren simplemente al biplano como un PT-17, independientemente de su designación militar original.

Se utilizaron tres motores radiales diferentes en los entrenadores Modelo 75: el Continental R-670, el Lycoming R-680 y el Jacobs R-755. Cada combinación de motor / fuselaje tenía su propia designación de Ejército y / o Armada. La selección del motor dependía principalmente de la disponibilidad.

El PT-27 fue diseñado para uso canadiense y se sometió a una serie de modificaciones, incluida la adición de un sistema eléctrico, luces de aterrizaje y toldos de cabina. Se contrató a Piper Aircraft Company de Lock Haven, Pensilvania, para suministrar los toldos. Se enviaron unos 300 entrenadores a Canadá, pero la Marina interceptó los toldos para su propio uso en las bases de entrenamiento en climas fríos. Los aviones canadienses pronto fueron enviados de regreso a Estados Unidos.

Además de sus designaciones numéricas militares formales, el Modelo 75 fue llamado "Kaydet" por el Ejército y "Guardiamarina" por la Armada, aunque esos términos rara vez se usaban. Los pilotos del ejército generalmente se referían a él como Stearman. Los aviadores navales apodaron a su versión pintada de amarillo el "peligro amarillo", un apodo que se originó con el entrenador biplano amarillo N3N construido por la fábrica de aviones navales en Filadelfia.


Un tripulante de la Marina acciona manualmente el motor Lycoming R-680 de un N2S-2 en NAS Corpus Christi, Texas, en 1943. (Marina de los EE. UU.)

Jerry Yellin, quien voló P-51 Mustangs en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial, recibió su entrenamiento principal en Stearman en Thunderbird Field cerca de Phoenix, Arizona. “Recuerdo a la primera chica con la que hice el amor y la primera vez que viajé solo en un avión ," él recordó. “Solos en ese asiento trasero fue emocionante. El Stearman fue una experiencia espléndida. No podrían haber construido un avión mejor ". Cuando se le preguntó sobre ese tren de aterrizaje estrecho y los aterrizajes con viento cruzado, dijo: “Los vientos cruzados son siempre un desafío. Y hay mucha superficie en el Stearman. Tienes que estar alerta ". Yellin ha asistido al National Stearman Fly-In en Galesburg, Ill., Durante los últimos tres años, y todavía vuela.

George Farnsworth, otro piloto de combate veterano de la Segunda Guerra Mundial, posee y vuela un Stearman, y todavía le encanta volar. Sirvió en el norte de África e Italia durante la guerra, volando P-38 Lightning. Al enlistarse en 1942, dejó su ciudad natal de Chicago para ir a Arcadia, Florida, para el entrenamiento de vuelo primario en Stearmans. “Estaba emocionado”, dijo sobre la experiencia. “Nunca antes había estado en un avión. Así que estaba emocionado de aprender a volar. El Stearman era un avión indulgente. Respondió como ellos [los instructores] dijeron que lo haría. Fue fácil volar. Quizás fue demasiado indulgente. Como la mayoría, hice un solo en 6½ horas ".

El 16 de febrero de 1945, una ceremonia especial marcó el lanzamiento del Modelo 75 final en Boeing Wichita, un PT-13D. Después de la guerra, Boeing se lo compró al Ejército.

David Wright, quien sirvió en la Marina desde 1943 hasta 1946, fue a trabajar a Boeing Wichita en 1951. Recordó haber visto el último PT-13D en la planta. “[El piloto de pruebas de Boeing]‘ Tex ’[Johnston] voló con dignatarios, nombres muy conocidos en el mundo político y uno o dos actores de Hollywood”, dijo. “Fue todo un placer subir con el viejo Tex. Después de que Tex estacionó el Kaydet, el equipo de transporte tenía que llevarlo a la Planta 1. Un niño había tomado algunas lecciones de vuelo y la tripulación lo sabía. Lo pusieron en la cabina. Ya sea por la propia intención del conductor [del remolcador] o si se le solicitó, lo hizo funcionar lo suficientemente rápido como para que la cola del avión se levantara. Si los hubieran visto, probablemente toda la tripulación habría sido despedida ".

Ese PT-13D se encuentra ahora en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU. En Dayton, Ohio, y fue donado por Boeing en septiembre de 1958. Se afirma que es el número de Kaydet 10,346, aunque el número real de modelos 75 completamente ensamblados producidos es de 8585 . La figura más grande incluye repuestos sin ensamblar.

En lugar de ser desechado como muchos de sus contemporáneos de la Segunda Guerra Mundial, el Modelo 75 recibió una nueva oportunidad de vida. Debido a su robusto fuselaje de tubos de acero y sus dóciles características de vuelo, se convirtió en un avión muy solicitado para uso civil, especialmente para trabajos agrícolas. Aunque fue una existencia accidentada que reclamó muchos aviones, el vuelo agrícola al final salvó a muchos Stearmans. “Nunca se puede atribuir demasiado crédito a la industria agrícola por salvar al Stearman”, dijo Tom Lowe. “Sin la industria agrícola, no muchos todavía estarían disponibles en la actualidad. Mi propio avión era un nebulizador de mosquitos ". El restaurador y piloto de Stearman, Mike Porter, señaló: "Probablemente el 99 por ciento de los Stearman que vuelan hoy son fumigadores".

La conversión de Stearmans para uso agrícola implicó grandes modificaciones. El tanque químico estaba normalmente ubicado en la cabina delantera, con algunos tanques que se extendían hasta el panel de instrumentos de la cabina trasera, lo que requería reubicar el motor y los instrumentos de vuelo. Las puntas de las alas se modificaron a veces, algunas cuadradas, algunas incorporando placas terminales, algunas con puntas Hoerner. Otros cambios incluyeron toldos sobre la cabina, diferentes conjuntos de ruedas de cola y timones agrandados. El motor original a menudo fue reemplazado por un Pratt & amp Whitney R-985 Wasp Jr. de 450 hp de un Vultee BT-13.

En un poco de ironía, Lloyd Stearman formó Inland Aviation Company en Los Banos, California, para convertir los excedentes de Stearmans en fumigadores.

El robusto Stearman también se convirtió en el favorito de los artistas de espectáculos aéreos. Como entrenador principal, fue aprobado para todas las maniobras que un cadete necesitaría aprender. Pintado en colores brillantes, con un sistema de humo agregado, el gran biplano presentaba todo un espectáculo mientras hacía giros y vueltas. Agregue un caminante de alas y el acto se completó.

Finalmente, los aviones agrícolas especialmente diseñados relevaron a los Stearmans de su deber de volar bajo sobre los campos, esquivando cables eléctricos y árboles. Y los aviones acrobáticos que pueden realizar maniobras nunca soñadas hace años ahora asombran a las multitudes de espectáculos aéreos, aunque los Stearmans todavía llaman la atención con su humo, sonido y forma clásica.

El Stearman debería haber sido abandonado o desguazado después de todos sus años de servicio, pero el movimiento de restauración del pájaro de guerra ocurrió en el momento justo para otorgarle al avión otra oportunidad de vida. El movimiento de restauración comenzó en serio cuando Stearman se retiraba gradualmente del negocio agrícola a fines de la década de 1960.

Porter, quien instruye en vuelo en Stearmans y también los restaura, es dueño de un avión que sirvió en Avenger Field en Sweetwater, Texas, como entrenador principal de las Pilotos de Servicio de la Fuerza Aérea de Mujeres (WASP). Su Stearman refleja la última tendencia en restauración. Antes de ese movimiento, la atención se centró en volar y mantener los aviones y agregar cualquier pintura o modificaciones que se adaptaran al individuo. Ahora el énfasis está en la precisión histórica, o "ultraprecisión", para acuñar el término de Porter.


Un PT-17 restaurado con las marcas originales del ejército. Los coloridos biplanos todavía adornan los cielos de los EE. UU. (Thierry Grun-Aero / Alamy)

Porter dijo que la corrosión de los productos químicos agrícolas es uno de los mayores problemas que deben remediarse cuando se devuelve la vida a un Stearman. Los aviones sufrieron abusos y volaron con fuerza, y cuando ya no podían pasar la inspección, a menudo estaban simplemente estacionados. “Son aviones bellamente construidos”, dijo. “Estaban bellamente diseñados. El metal de ellos está anodizado. El marco de tubo de acero se llenó con aceite de linaza y se drenó. No se puede oxidar desde el interior ".

Porter dijo que el atractivo para los pilotos modernos “es su historia, su historia militar. También fue el último biplano fabricado en masa. Está extremadamente disponible en piezas. Es desafiante y agradable volar. Tiene controles modernos y los asientos y los pedales del timón son ajustables ".

Los estudiantes de Porter's Stearman suelen ser nuevos propietarios del avión. Sus habilidades de vuelo a menudo están oxidadas, y el Stearman puede ser muy útil para ellos. "Hay un tanque de gasolina de 46 galones en el centro del ala superior, a 10 pies de altura", explicó Porter. “Lo convierte en un centro de gravedad alto. Los alerones están solo en el ala inferior, y con viento cruzado, el ala superior es como una vela ".

Como avión excedente después de la Segunda Guerra Mundial, se podía conseguir un Stearman por unos pocos cientos de dólares. Hoy en día, un Stearman que vuela en stock cuesta entre $ 60,000 y $ 85,000, una buena restauración de $ 100,000 a $ 150,000 y uno equipado con un motor de 450 hp puede costar hasta $ 200,000. Hoy en día se estima que todavía hay alrededor de 1.500 Stearman volando.

Entonces, ¿por qué es tan querido el Boeing 75? Quienes lo pilotean aprecian su historia, sus características de vuelo y el romance del vuelo con cabina abierta. Su robusta construcción de tubos de acero lo ha mantenido vivo durante todos estos años, y sin duda cuando tenga 100 años todavía estará adornando los cielos. Como dijo Jerry Yellin, "No podrían haber construido un avión mejor".

El entusiasta de la aviación W.M. Tarrant es el autor de Oriente para encontrarse con el enemigo: una novela de combate aéreo de la Primera Guerra Mundial. Vive en Galesburg, Ill., Hogar del Stearman Fly-In. Otras lecturas: Aviones Stearman: una historia detallada, por Edward H. Phillips y Wings of Stearman: La historia de Lloyd Stearman y los biplanos clásicos de Stearman, por Peter M. Bowers.

Esta función apareció en la edición de septiembre de 2017 de Revista de Historia de la Aviación. ¡Suscríbete hoy!


& # 8220 Su naturaleza robusta e indulgente lo convirtió en un excelente entrenador primario. & # 8221

El PT-17 tiene sus raíces en el Stearman Modelo 70, construido como una empresa privada para cumplir con una solicitud del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. De 1934 de un nuevo entrenador para reemplazar su antigua flota de entrenadores primarios. Rediseñado con un Wright J-5 Whirlwind, el diseño fue ordenado por primera vez por la Marina de los Estados Unidos en 1935 como el NS-1. Usando un motor radial Lycoming R-680-5 y conocido como el Modelo 75, el Cuerpo Aéreo ordenó el tipo en producción como el PT-13 en 1936. Con una variedad de motores y designaciones, el Modelo 75 pasó a convertirse en uno de los los entrenadores primarios más producidos y utilizados en el servicio militar de EE. UU.

El biplano Modelo 75 presentaba un fuselaje de tubo de acero soldado cubierto de tela y una construcción de ala de abeto, y disfrutaba de una reputación como un diseño simple y rentable. Los estudiantes pilotos ocuparon la cabina delantera, mientras que el instructor se sentó en una cabina trasera con controles idénticos. Su naturaleza robusta y tolerante lo convirtió en un excelente entrenador principal, proporcionando una introducción relativamente segura para los pilotos en entrenamiento en el vuelo militar.

La Boeing Aircraft Company compró la Stearman Company a mediados de la década de 1930 y continuó la producción del Modelo 75 para el ejército. Aunque fue construido por Boeing, el Modelo 75 continuó siendo conocido como el "Stearman". En 1940, se adaptó un motor Continental R-670-5 al diseño para crear el PT-17, de los cuales más de 3500 se ordenaron finalmente para el servicio del Ejército de los EE. UU. El avión también disfrutó de grandes pedidos de la Marina de los Estados Unidos como el N2S, y en 1942 ambos servicios adoptaron una versión intercambiable como el N2S-5 / PT-13D, propulsado por el motor Lycoming R-680-17. La demanda del Stearman al estallar la Segunda Guerra Mundial superó el suministro de motores, por lo que se utilizó otro motor, el Jacobs R-755-7, en el fuselaje para crear el PT-18.

* El PT-17 Stearman se encuentra en las instalaciones de Stow, MA y se puede ver durante eventos especiales y con cita previa. Llama a la oficina para obtener más detalles.

El Museo de la Herencia Estadounidense de la Fundación Collings, que presenta la Colección Jacques M. Littlefield, explora los principales conflictos que van desde la Guerra Revolucionaria hasta la actualidad. Los visitantes descubren e interactúan con nuestra herencia estadounidense a través de la historia, la tecnología cambiante y el impacto humano de la lucha de Estados Unidos para preservar la libertad que todos apreciamos.

Museo de la herencia americana
568 Main Street
Hudson, MA 01749


La historia y la historia n. ° 038 del Boeing PT-17 Stearman con motor R-985

Subí por la pasarela estrecha con raíces de alas y me subí al asiento acolchado del Boeing PT-17 Stearman de cabina abierta de dos plazas, azul y amarillo, con matrícula N55171 en Stow, Massachusetts, en tándem, y me coloqué en posición. con la ayuda de las dos empuñaduras del borde de salida del ala superior, sujetó los arneses de cintura y hombros de color verde oliva. Poniéndome las gafas y el casco que eran requisitos previos para la época, examiné la instrumentación completamente duplicada que tenía ante mí y me preparé tanto para una pelea de turismo aéreo en Massachusetts como para un breve, aunque temporal, regreso a los cielos de entrenamiento de vuelo primario de la Segunda Guerra Mundial.

El Boeing PT-17 Stearman tuvo su origen en un proyecto de diseño autofinanciado destinado a fines de entrenamiento militar. Apenas comenzando a ver un destello de luz al final del túnel de la Gran Depresión y hasta ahora solo sobrevivía fabricando piezas y componentes para otros aviones, principalmente los del avión bimotor Boeing B247, Stearman Aircraft Company creía que su futuro solo podía ser asegurado con un diseño militar.

Invertiendo sus propios fondos en 1933, modificó un Modelo 6 Cloudboy, un avión anterior de Lloyd Stearman, al introducir una nueva sección transversal de fuselaje circular similar a la utilizada por el Modelo 80, otro diseño de Stearman, que solo proporciona alerones de ala inferior, incorporando un tren de aterrizaje en voladizo, y montando una nueva cola con molduras ajustables en el borde de salida de sus elevadores. Designado Modelo 70, había volado por primera vez desde Wichita, Kansas, el 1 de enero de 1934 propulsado por un motor radial Lycoming R-680 de nueve cilindros y 210 hp, demostrando ser robusto, confiable y adecuado para regimientos de entrenamiento rigurosos con la capacidad de tolerar las maniobras acrobáticas a las que a menudo lo sometían los pilotos novatos. Aunque exhibió excelentes características de manejo durante sus vuelos de demostración al Army Air Corps y la Marina de los Estados Unidos en Dayton, Anacostia y Pensacola, su respuesta casi dócil a los puestos resultó inadecuada para cumplir con su propósito previsto, como resultado, la instalación de un puesto triangular las tiras, hechas de madera, en sus alas inferiores interrumpieron severamente el flujo de aire durante los ángulos de ataque altos y remediaron la deficiencia.

La Armada, la más interesada de las dos, ordenó 41 aviones, además de repuestos, en mayo de 1934 para una versión con un motor radial Wright J5 de 200 hp llamado Modelo 73, pero designado NS-1 para la Armada. El primer avión de producción se lanzó en diciembre de ese año.

Una versión modificada, que incorpora un nuevo tren de aterrizaje principal y alternativamente propulsada por un Wright R-760 de 225 hp y un motor radial Lycoming R-680 de nueve cilindros de igual potencia, había sido diseñada ese verano y estaba dirigida hacia el Cuerpo Aéreo del Ejército. . Cuando finalmente se asignaron los fondos al año siguiente, el propio Cuerpo Aéreo del Ejército emitió especificaciones para Stearman Aircraft Company, lo que resultó en un pedido de 20, así como repuestos, de la versión Lycoming designada como Modelo X75, pero llamada PT-13. para la operación del Ejército.


Air Show Pardubice el 1 de junio de 2019.El aeropuerto internacional de Pardubice, República Checa, el histórico Boeing Stearman PT-17

El diseño del biplano de entrenamiento primario de dos asientos, idéntico a ambos operadores con la excepción de algunas características menores, incorporó un fuselaje de tubo de acero soldado rectangular que había sido cubierto con paneles de metal en su sección delantera y tela en su extremo de popa y se hizo un 25- pie, ¼ de pulgada de longitud total. Sus alas superior e inferior escalonadas, de una sola bahía, desigualmente extendidas, utilizando una sección de ala NACA 2213, se construyeron con largueros y costillas laminadas de abeto. La sección central de su ala superior fue sostenida por puntales de tubo de acero reforzados con alambre, mientras que los puntales interplano de tubo de acero tipo "N" lo llevaron a cualquiera de sus lados. Cubiertos de tela, lograron movimiento sobre su eje longitudinal por los alerones de duraluminio instalados en el borde de salida de sus alas inferiores, y colectivamente presentaban un tramo de 32.2 pies y un área de 297.4 pies cuadrados.

El tubo de acero soldado cubierto de tela, el plano de cola reforzado con alambre y la aleta vertical presentaban pestañas de ajuste en sus elevadores.

El tren de aterrizaje dividido en voladizo, que incorpora un amortiguador de resorte oleoso resistente a la torsión con carenado metálico en cada una de sus patas principales, había sido equipado con frenos de rueda hidráulicos y una rueda trasera orientable.

Las cabinas abiertas dobles, en tándem, acomodaban a un instructor de vuelo y un piloto estudiante, y el equipaje se podía almacenar en el compartimiento cerrado detrás de la parte trasera de los dos.

Impulsado por una hélice de metal de dos palas, paso ajustable, montada en un tubo de acero cuyo motor radial estaba alimentado por un tanque de combustible de sección central de 43 galones estadounidenses y un tanque de aceite de cuatro galones estadounidenses instalado en el compartimiento del motor mismo, el avión , con un peso vacío de 1,936 libras y 2,717 libras de peso bruto ocho, podría subir a 840 pies por minuto, alcanzando una velocidad máxima de 124 mph y un techo de servicio de 11,200 pies. El alcance fue de 505 millas. La velocidad de crucero, con una potencia del 65 por ciento, fue de 106 mph, mientras que la velocidad de aterrizaje fue de un dócil de 52 mph.

El impulso de la Segunda Guerra Mundial fue paralelo y dictaminó la producción de la aeronave. La creciente necesidad del departamento de guerra de entrenadores primarios resultó en el pedido de $ 243,578 de 26 PT-13A para el Cuerpo Aéreo del Ejército y el pedido de $ 150,373 de 20 para la Armada, mientras que un pedido posterior de $ 3 millones de PT-13B representó el más alto en la historia de Stearman. y requirió la expansión de su fábrica y el aumento de su fuerza laboral a un récord hasta ahora de 1,000.

Además de los Estados Unidos, el diseño también tenía aplicación extranjera. El Modelo 76D1, por ejemplo, presentaba un motor Pratt y Whitney R-985-T1B de propulsión ajustable de nueve cilindros y 320 hp, dos palas, tres ametralladoras calibre .30, una radio de dos vías y flotadores, y diez fueron ordenados inicialmente por la Armada Argentina. El Modelo 73L3, con un motor Lycoming R-680-4 de 225 hp, voló en Filipinas, y la aeronave también entró en servicio en Brasil.

De hecho, en 1940, Stearman produjo un entrenador de tipo PT-13 cada 90 minutos, y el impulso, una vez puesto en marcha, había sido incontenible. El 25 de junio de ese año, la Marina firmó un contrato de $ 3.8 millones para los N2S-2 y 5 con motor Lycoming R-680-8 de 215 hp, lo que provocó otra expansión de la fábrica de 40,000 pies cuadrados. En agosto, 1.100 personas trabajaban en dos turnos de ocho horas seis días a la semana, mientras que al mes siguiente 1.400 trabajaban las veinticuatro horas del día en tres turnos diarios de ocho horas.

Los aviones terminados fueron transportados a la base del Army Air Corps en Randolph Field en Texas o la Navy en Pensacola, Florida.

Para evitar retrasos en la producción debido a la falta de disponibilidad del motor, Stearman produjo dos sub-versiones. El primero de ellos, el PT-17, presentaba una estructura de avión estresada con capacidad de motor de 300 hp, aunque estaba propulsado de manera estándar por el radial Continental R-670-5 de siete cilindros y 220 hp, mientras que el segundo, el PT- 18, fue producido con un Jacobs R-755 de 225 hp. Sin embargo, solo se habían construido 150 de estos últimos. Ambos aparecieron en 1940.

El tipo alcanzó un hito importante el 15 de marzo del año siguiente cuando el Cuerpo Aéreo del Ejército recibió el entrenador de vuelo principal número 1.000 en Wichita, el único diseño Stearman que haya logrado tal producción. Pero los hitos, impulsados ​​por la guerra, se acumularon en rápida sucesión: solo cinco meses después, el 27 de agosto, el avión número 2.000, un PT-17, había sido entregado al Cuerpo Aéreo del Ejército. Estas tasas de producción solo podrían ser respaldadas por una fuerza laboral igualmente creciente, eclipsando a 3.000 en abril y a 5.000 en junio.

En septiembre de 1941, Stearman Aircraft Company, que desde entonces se había convertido en la "División Stearman de Boeing", eliminó por primera vez el nombre Stearman, redesignado, simplemente, "Boeing Aircraft Company, División Wichita".

El diseño básico también tenía aplicación civil bajo el Certificado de Tipo Aprobado No. 743, que había sido otorgado el 6 de junio de 1941 para el Modelo A75L3, un Lycoming PT-13 equivalente de 225 hp, y el Modelo A75N1, un Continental R de 220 hp -670 contraparte. Los tipos, fabricados simultáneamente a lo largo de las líneas de producción militares existentes, se vendieron a Parks Air College en Illinois, uno de los operadores del Programa de Entrenamiento de Pilotos Civiles, y a Perú como el A75N1.

En diciembre de 1941, se había completado una estructura de avión cada 60 a 70 minutos.

Otra versión especializada, el PT-27, presentaba un motor Continental modificado para operaciones a temperatura ártica, una cabina con dosel, una campana de entrenamiento de vuelo por instrumentos, instalación de un sistema eléctrico y luces de aterrizaje. De los 300 pedidos por la Real Fuerza Aérea Canadiense, 287 habían sido devueltos entre diciembre de 1942 y junio de 1943 debido a que no se completaron las modificaciones necesarias posteriores a la entrega, lo que los hacía inadecuados para operaciones de temperatura bajo cero.

Cuando la guerra finalmente terminó en 1945, la División de Wichita de Boeing había producido 8.584 entrenadores de vuelo primarios, o el 44 por ciento de todos los entrenadores de vuelo para la guerra. Sin embargo, más de un año después del cierre de la línea de producción, recibió un pedido de 24 N2S-4 de la República Popular de China. Dos de esos aviones, uno con el número de serie 37902, que se había entregado por primera vez el 31 de octubre de 1942 y había registrado 1.564 horas, y uno con el número de serie 55759, que se había entregado por primera vez el 20 de julio de 1943 y había volado 1116 horas, habían se ubicaron en Clinton, Oklahoma, y, después de la revisión e instalación de motores opuestos Lycoming O-435-II de seis cilindros, se enviaron el 23 de mayo de 1947. Más tarde se les unieron 20 Continental R-670-4 de 220 hp N2S-3 alimentados.

En total, Stearman había producido 11 versiones principales de entrenamiento primario para el Ejército y la Armada.

El panel de instrumentos del PT-17 en Massachusetts, ubicado debajo del delgado parabrisas de plexiglás, presentaba una brújula direccional, un indicador de velocidad vertical, un indicador de velocidad del aire (en millas por hora), un indicador de giro y ladeo, un altímetro, un reloj, un medidor de presión de aceite y combustible y temperatura del aire exterior (en libras por pulgada cuadrada), un medidor de hélice (en revoluciones por minuto) y un interruptor de alimentación del tanque de combustible, este último para "izquierda", "Correcto" o "desactivado". La potencia del motor y los aceleradores de mezcla estaban ubicados en la pared del lado izquierdo, mientras que el timón y los pedales de freno estaban en el piso, un poco más allá de mis pies.

El motor radial Continental de 220 hp sin cejas, alimentado por el tanque de combustible de 46 galones e iniciado con los controles de aceleración y mezcla adecuadamente avanzados, infundió a la estructura del avión una potencia prometedora de sustentación, a medida que su hélice chisporroteaba, humeaba y apestaba a gas. girado en una corriente de deslizamiento horizontal bañada por un estabilizador, lo que instantáneamente hizo que la palanca entre mis piernas se disparara hacia su posición más hacia atrás.

Respondiendo a su aceleración avanzada, el Stearman se movió bajo el reluciente sol del mediodía paralelo al río Assabel, girando a la derecha y ejecutando su motor a pleno rendimiento, en ángulo hacia el campo de hierba bien cuidado e inclinado de 2,300 pies que inminentemente servirá como su pista de aterrizaje. Después de todo, esto había sido la Segunda Guerra Mundial.

Avanzando poco a poco por su propio poder y alineándose con el campo de hierba, el PT-17 mordió el viento con aceleradores completamente avanzados, levantando su cola generada por sustentación antes de desenganchar sus dos ruedas principales giratorias a 60 mph y superando los árboles del perímetro del campo en una subida, giro a la izquierda a 550 pies.

La topografía de Massachusetts, alfombrada de verde y salpicada de lagos azules, sin obstáculos en los cielos azules cristalinos de junio de 80 grados, se retiró debajo de mí.

Con una inclinación de 1.200 pies a una velocidad de ascenso de 600 pies por minuto y una velocidad del aire indicada de 72 mph, el biplano, registrando una lectura de 1.800 rpm en su hélice de una sola pala, se movió sobre la miríada de lagos reflectantes de espejo, la hierba El campo de Stow ahora se reduce a una alfombra verde indistinguible.

Una señal predeterminada y vigorosa de sacudidas de palos por parte del piloto igualmente con casco y con gafas detrás de mí, cuya presencia podía ser verificada visualmente por el pequeño espejo instalado en la parte inferior del ala superior, indicó una transferencia de vuelo, y un toque de mi casco afirmó su aceptación.

El palo entre mis piernas, el único medio de controlar los ejes lateral (cabeceo) y longitudinal (balanceo) de la aeronave, había reducido mi destino y dirección a un solo canal y, bombardeado desde todos los ángulos por el viento sin obstrucciones, había alcanzado un nuevo -Encontró libertad que había eclipsado tanto las restricciones terrestres como las descripciones de los adjetivos.

Manteniendo un rumbo suroeste de 240 grados sobre Hudson a una velocidad del aire de 80 mph, apunté el morro hacia el contorno aún nebuloso de la montaña Wachusett, cuya silueta se elevaba sobre la línea del horizonte, ahora aislada de mi propio mundo, desconectada de la civilización. , el suelo, e incluso el piloto detrás de mí, en una armoniosa fusión del alma con el universo. Aislada, sin nada a lo que aferrarse, ya sea una ubicación física o una emoción negativa, el alma siempre resurge en última instancia a su estado autónomo. Si ese estado solo hubiera sido permanente ...

Girando a la izquierda hacia el sur, en dirección de 180 grados sobre Marlborough, bordeé el embalse de Sudbury, la elevación generada por el ala superior e inferior me llevó a 1.800 pies a una velocidad de 90 mph, mientras el motor bebía combustible con 11 galones por hora. -Hora de sed.

Una presión hacia la izquierda en el mando hizo que la PT-17 se encaminara hacia el este sobre Southborough y Framingham hacia Boston, y la presión del aceite del motor registró 75 libras por pulgada cuadrada.

La mayor parte del entrenamiento de pilotos civiles y militares de la Segunda Guerra Mundial se llevó a cabo en el mismo tipo de avión que volaba actualmente.

Buscando satisfacer una necesidad masiva y aprovechar la población de estudiantes universitarios con hasta 20,000 aprendices de pilotos por año, el presidente Roosevelt había firmado un proyecto de ley que creaba el Programa de Capacitación de Pilotos Civiles en diciembre de 1938, en el que los pilotos, ya armados con suficientes horas de trabajo civil escuelas, estarían calificados para completar su entrenamiento en las bases aéreas del Ejército y la Armada en aviones PT-13, PT-17 y N2S Stearman. Con el fin de remediar las dos fallas principales del programa de inclusión insuficiente en el plan de estudios de técnicas de vuelo militar y la obligación inicial de servir en las fuerzas armadas inmediatamente después de la graduación, el Programa de Escuela de Capacitación Primaria, en el que la Autoridad de Aeronáutica Civil inspeccionó y aprobó por primera vez las escuelas de vuelo civiles, había sido creado. Las instalaciones especialmente contratadas, con personal de instructores de vuelo civiles que debían asistir a cursos de formación de pilotos en Randolph Field para "asegurar la uniformidad de la formación de conformidad con los métodos y normas establecidos del Air Corps", se suministraron con planes de estudio, libros de texto y Entrenadores primarios Stearman directamente del Ejército. Los primeros pilotos de este tipo ingresaron al programa el 1 de junio de 1939 y, finalmente, fueron 125 dispersos en 41 escuelas en diciembre de 1941.

Sin embargo, el infame ataque a Pearl Harbor durante ese mes había sido precedido por una acumulación sin precedentes de cuerpos de pilotos y grupos de combate. Tres meses antes del evento, en el otoño, el Cuerpo Aéreo del Ejército había elaborado un plan para la batalla simultánea contra el Tercer Reich alemán y el Imperio de Japón, estimando la necesidad de dos millones de soldados y 88.000 aviones. Aunque los centros de entrenamiento del Cuerpo Aéreo del Ejército en Randolph Field, Maxwell Field en Alabama y Moffet Field en California se habían establecido a mediados de 1940, resultarían lamentablemente inadecuados en caso de guerra, al igual que el escaso número de pilotos que emergerían de ellos. ellos. Con las nubes de guerra a punto de estallar en sus costuras, la urgencia de rectificar estas deficiencias no podía subestimarse, y el número proyectado de grupos de combate y pilotos necesarios aumentó con la rapidez de la manecilla de segundos de un reloj. Dos meses antes de que Alemania atacara Polonia, el número era de 24 grupos de combate y 1.200 pilotos anuales, sin embargo, cuando Alemania invadió Noruega, estas cifras habían aumentado a 41 y 7.000. La invasión de Francia por Hitler aumentó aún más la necesidad a 54 y 12.000 y finalmente a 84 y 39.000.

Otro fuerte temblor de la palanca indicó que había llegado el momento de ceder el control demasiado pronto, lo cual afirmé con otra señal con la mano en la parte superior del casco, y el piloto tomó el mando, demostrando algunas maniobras significativas: acelerando hacia atrás, indujo al biplano en una inmersión vertical, el suelo alfombrado de verde ahora directamente delante del parabrisas, mientras aceleraba a 1200 pies, antes de ser detenido en una fuerza G tirando, recuperación de vuelo de regreso al nivel.

Iniciando una orilla izquierda en espiral, el biplano se hundió a través de 500 pies, nivelando y haciendo zumbar el campo antes de volver a levantarse y girar en círculos hacia la izquierda para su aproximación final. Parecía rozar los árboles a 400 pies con sus ruedas principales extendidas, se encendió con un elevador sobre el césped a una potencia reducida de 60 mph, mordiendo la superficie blanda con sus neumáticos hasta que la desaceleración permitió que la rueda trasera se reposara hacia el suelo.

Rodeando a la derecha, el PT-17 Stearman aplicó los frenos, y yo me solté de los arneses de cintura y hombros, el casco y las gafas y me levanté del asiento con forma de pozo con la ayuda de las empuñaduras de las alas, bajando. hacia la hierba a lo largo de la franja de la raíz del ala.

Un pasajero que aguardaba, para mi envidia, ocupó mi lugar en el biplano que aún restallaba, una escena que quizás recuerda a la "línea de producción" de estudiantes pilotos que esperan la disponibilidad de la PT-17 para sus próximas lecciones durante la década de 1940. El avión, como primer eslabón de la cadena de la victoria, había proporcionado un entrenamiento vital a los pilotos que posteriormente habían pasado a los cazas y bombarderos más grandes, más poderosos y fuertemente armados con los que finalmente habían triunfado en la guerra. El aspecto inicial, y a veces el más pequeño, de cualquier operación a menudo resulta ser el más importante.

Caminando de regreso a mi auto en medio del calor, pensaba en esa filosofía ...


Boeing-Stearman NS - Historia

Apodado el "peligro amarillo" gracias a sus características de manejo en tierra algo complicadas, el Stearman es uno de los aviones más fáciles de reconocer. Su construcción simple, robusta confiabilidad y manejo ágil hicieron que el Stearman fuera muy querido por aquellos que volaron y entrenaron con él. El Stearman Kaydet, como fue nombrado oficialmente, fue el único avión estadounidense utilizado durante la Segunda Guerra Mundial que estaba completamente estandarizado para el uso tanto del Ejército como de la Marina como PT-13D (Ejército) y N2S-4 (Marina). Vendido por miles después de la Segunda Guerra Mundial, el Stearman ha tenido una carrera larga y completa como entrenador, fumigador y artista de espectáculos aéreos. El nombre "Stearman" es tan conocido que se ha convertido en el nombre genérico de casi todos los biplanos que vuelan actualmente. Es verdaderamente un "clásico".

El famoso Stearman Model 75 tiene sus raíces en el anterior Modelo 70, que fue elegido en 1934 como el entrenador principal de la Marina de los EE. UU. En un momento en que los biplanos se estaban convirtiendo en una cosa del pasado, el Modelo 70 ofrecía al piloto novato un corcel firme y resistente. Diseñado y construido en solo 60 días, el prototipo del Modelo 70 podría soportar factores de carga mucho más altos de lo que se esperaba en el entrenamiento de vuelo normal. El Ejército y la Armada de los EE. UU. Probaron el prototipo en 1934. Al concluir estas pruebas, la Armada ordenó el avión mientras que el Ejército decidió esperar la introducción del Modelo 75 mejorado que apareció en 1936. Durante la siguiente década, el Ejército recibió casi 8.500 Stearmans en cinco variantes diferentes. La diferencia entre estas versiones era que los motores equipados con Kaydets estaban equipados con motores radiales Lycoming (PT-13), Continental (PT-17) o Jacobs (PT-18). La Marina de los Estados Unidos recibió su primer Stearman (llamado NS-1) en 1934. Impulsado con el obsoleto pero fácilmente disponible motor Wright R-790-8, el NS-1 demostró su valía como entrenador principal. La Marina compró varios miles de un modelo mejorado, el N2S. El N2S se construyó en cinco subvariantes, cada variante está equipada con un modelo de motor diferente. Además, las fuerzas armadas canadienses recibieron 300 PT-27, una versión acondicionada para el invierno del PT-17.

Argentina, Brasil y Filipinas compraron una versión posterior y más potente del Stearman, el Modelo 76. El Modelo 76 presentaba ametralladoras calibre .30 montadas en el ala, un bastidor de bombas entre los puntales de aterrizaje y una sola ametralladora para la cabina trasera. Estos aviones se utilizaron como aviones de ataque ligero o de reconocimiento. Después de la Segunda Guerra Mundial, muchos Stearmans fueron equipados con Pratt & amp Whitney 450 h.p. motores y se utilizan como espolvoreadores de cultivos. Estos Stearmans más poderosos también se usan comúnmente para caminar con alas o rutinas acrobáticas en espectáculos aéreos.


Bellezas del biplano de Stearman

Vicky Benzing (en la cabina trasera) pone a prueba su Boeing-Stearman PT-13 modificado durante una jornada de puertas abiertas de aviones experimentales en Oshkosh, Wisconsin, en 2006.

Los robustos aviones de Lloyd Stearman se ganaron una reputación mundial por su desempeño y confiabilidad durante la Edad de Oro de la aviación.

En su día, Lloyd Stearman era tan conocido como los gigantes de la aviación Clyde Cessna, Walter Beech y E.M. “Matty” Laird, con quienes trabajó en un momento u otro. Hoy en día, el nombre de Stearman se asocia con mayor frecuencia con el modelo 75 de Boeing-Stearman, un entrenador omnipresente de la Segunda Guerra Mundial llamado Kaydet, pero conocido universalmente por los aficionados a los biplanos como "el Stearman". Se construyeron más de 8.500 y muchos todavía están volando, lo que lo convierte en uno de los biplanos más famosos de la historia de la aviación. Irónicamente, el propio Stearman no participó directamente en su diseño o construcción.

Stearman tenía 12 años cuando vio su primer avión en una exhibición pública en 1911. El frágil monoplano fue pilotado nada menos que por Clyde V. Cessna, un ex vendedor de automóviles de Enid, Oklahoma, convertido en intrépido aviador. Stearman comenzó su propia carrera en la aviación bajo la supervisión de otro aviador pionero, Matty Laird, que se había mudado de su casa en Chicago a Wichita, Kansas, para formar la Compañía E.M. Laird con el empresario Jacob “Jake” Moellendick. Ese movimiento eventualmente conduciría a la transformación de la “Capital mundial del trigo” en la “Capital mundial del aire”, y Lloyd Stearman jugaría un papel principal en esa historia que se desarrolla.

Aunque estuvo enganchado a la aviación desde el principio, no fue su elección inicial como vocación.Stearman se había propuesto convertirse en ingeniero civil y en 1917 se matriculó en Kansas State Agricultural College. Sin embargo, después de que Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, respondió al llamado a las armas alistándose en el Cuerpo de Vuelo de la Reserva de la Armada de los Estados Unidos en agosto de 1918.

Stearman fue elegido para entrenamiento de vuelo y finalmente viajó solo en un hidroavión Curtiss N-9 en la Estación Aeronaval de la Isla Norte cerca de San Diego, California. La guerra terminó antes de que pudiera ganarse sus alas, pero logró calificar como maestro aparejador de aviones.

Después de la guerra, Stearman regresó a su ciudad natal de Harper, Kansas, y reflexionó sobre su futuro. En 1919 aceptó un trabajo en la empresa S.S. Voight en Wichita, donde trabajó como arquitecto y dibujante. Un día leyó un anuncio que pedía a los trabajadores que construyeran el biplano Swallow en la empresa de Matty Laird. Stearman aprovechó la oportunidad de ingresar al negocio de la aviación y pronto estuvo ocupado construyendo Swallows y ayudando a Laird con las tareas de ingeniería. La experiencia en ingeniería y las habilidades de redacción de Stearman se aprovecharon y, en poco tiempo, estaba supervisando a los trabajadores.

En el otoño de 1923, Laird renunció a la empresa y regresó a Chicago. Tres años de creciente desconfianza y acalorados desacuerdos con el testarudo Moellendick habían pasado factura, y Laird sabía que era hora de irse. Como resultado, Moellendick reorganizó la empresa y promovió a Stearman a ingeniero jefe. Su primera tarea fue diseñar un reemplazo para Swallow.

Apodado el New Swallow, el biplano rediseñado voló por primera vez en diciembre de 1923 y fue aclamado como una gran innovación por los pilotos. Stearman, con el aporte de su compañero de trabajo y gerente de fábrica Walter Beech, incorporó varias mejoras técnicas y aerodinámicas en la aeronave, como una cubierta de metal alrededor del motor Curtiss OX-5 V8 de 90 hp, un tanque de combustible de reserva y un nuevo tren de aterrizaje. arreglo.


Desde la izquierda, Stearman Aircraft, Inc., los fundadores George Lyle, Lloyd Stearman y Fred Hoyt posan con su nuevo y elegante C1 en 1927. (Kansas Aviation Museum)

El New Swallow fue un éxito inmediato. El avión no solo fue anunciado por los pilotos y la prensa como un importante paso adelante para la aviación comercial, sino que también llevó el nombre de Lloyd Stearman al centro de atención nacional por primera vez. En 1924, Stearman estaba listo para llevar el New Swallow al siguiente nivel reemplazando la estructura de madera del fuselaje con tubos de acero soldados. Beech estuvo de acuerdo, pero Moellendick rechazó la idea y prohibió cualquier cambio, y al parecer le dijo a la pareja que si no les gustaba, "ahí está la puerta".

Heridos por la intransigencia de Moellendick, Stearman y Beech hicieron un movimiento audaz: renunciaron y, en asociación con Clyde Cessna y un grupo de empresarios de Wichita, fundaron Travel Air Manufacturing Company a fines de 1924. Stearman ya tenía un nuevo diseño listo para la producción. Conocido como el Modelo A, era esencialmente una versión mejorada del New Swallow que incorporaba la estructura de tubo de acero soldado que él y Beech habían defendido.

Durante los siguientes dos años, Stearman diseñó una serie de biplanos para la compañía y diseñó el Modelo A para que aceptara la instalación del nuevo motor radial J-4 de 9 cilindros refrigerado por aire construido por Wright Aeronautical Company. Conocido como el Modelo BW, el nuevo Travel Air fue el primero de una familia de aviones de propulsión radial que salió de la línea de producción. Travel Air pronto se convirtió en una fuerza importante en el negocio de los transportistas aéreos comerciales incipientes, gracias en gran parte a la combinación de la destreza en el diseño de Stearman y el arte de vender de Beech.

Aunque Travel Air estaba creciendo rápidamente, Stearman pronto se sintió inquieto y miró hacia el oeste, California, para su próximo desafío. En el otoño de 1926 renunció a Travel Air y, en sociedad con el aviador Fred Day Hoyt y el empresario George Lyle, formó Stearman Aircraft, Inc., ubicada en el famoso Clover Field en Santa Mónica. Hoyt, un conocido piloto de acrobacias de Hollywood, había convencido a Lloyd de que podían vender aviones a actores adinerados ya operadores del creciente negocio de correo aéreo por contrato. Para Stearman fue una oportunidad de oro para dirigir su propia compañía de aviones.

Un pequeño edificio en las cercanías de Venecia sirvió como instalación de fabricación, con el ensamblaje final y las pruebas de vuelo realizadas en Clover Field. El último diseño de Stearman y el primero en llevar su nombre se denominó C1. El elegante biplano, terminado en marzo de 1927, ostentaba un atractivo estético desde la ruleta hasta el timón. Impulsado por el omnipresente Curtiss OX-5, el C1 acomodaba a un piloto en la cabina de popa y dos pasajeros o correo en la cabina delantera.

El C1 fue seguido por el C2 y más tarde el C2M, impulsado por un Wright J-4. El J-4 encajaba perfectamente con el robusto fuselaje del C2M. Stearman se había dado cuenta rápidamente de que los motores radiales eran la ola del futuro para la aviación comercial y militar. Aunque el OX-5 era barato y estaba disponible en grandes cantidades como equipo excedente de guerra, en 1927 estaba obsoleto.

El C2M fue uno de los primeros aviones diseñados específicamente para cumplir con los exigentes requisitos de los operadores de correo aéreo. Podía transportar hasta 400 libras de correo y era capaz de volar unas 500 millas a una velocidad de crucero de 110 mph. El primer cliente de Stearman, Varney Air Lines, puso en servicio el C2M a finales del verano de 1927.

Después de menos de un año de operación, Stearman Aircraft enfrentó una lista creciente de pedidos de nuevos aviones, pero carecía de capital e instalaciones suficientes para construirlos. Stearman y sus asociados esperaban que un grupo de inversores de California acudiera a su rescate. En cambio, algunos empresarios de Wichita que eran viejos amigos de Stearman le propusieron que se mudara a Wichita. Liderado por Walter P. Innes Jr., el grupo recaudó más de $ 60,000 en solo unos días y convenció a Stearman de que el futuro de su empresa estaba en Kansas, no en California.

A Stearman le gustaba la costa oeste y tenía muchos amigos allí, pero no podía dejar pasar la oportunidad. En octubre de 1927, la empresa Stearman Aircraft Company reanudó sus operaciones en una fábrica de vagones de ferrocarril desocupada al norte de Wichita. Aliado con el amigo y compañero ingeniero Mac Van Fleet Short, que se había unido a la compañía en Santa Mónica, Stearman diseñó una serie de biplanos mejorados, incluidos el C2B, el C3B y el Speed ​​Mail M-2 más grande destinado a la industria del correo aéreo.


Impulsado por un Pratt y ampamp Whitney Hornet de 525 hp, el LT-1 transportaba a cuatro pasajeros más correo. Se construyeron cuatro, con tres sirviendo en los años 30. (Cámara de Comercio del Área de Wichita)

Gracias a la fiebre voladora que azotó a Estados Unidos a raíz del épico vuelo transatlántico en solitario de Charles Lindbergh, las ventas en 1928 fueron rápidas y la fábrica operó dos turnos para mantener el ritmo de la demanda. El producto básico de Stearman, el C3B, era popular entre los pilotos deportistas y los hombres de negocios, y a mediados de 1929 la compañía presentó su C3R Business Speedster propulsado por un motor radial Wright J-6-7 de 225 hp. El biplano de cabina LT-1 también hizo su debut. Construido como un derivado del M-2, el LT-1 transportaba a cuatro pasajeros en una cabina delantera y casi 1,000 libras de correo.

Para llenar un vacío en su línea de productos, Stearman y Mac Short diseñaron un biplano de clase intermedia denominado Modelo 4. Más pequeño que el M-2 y LT-1 pero más grande que el C3R, se adaptaba bien a una variedad de tareas. El Modelo 4 entró en producción en el fatídico mes de octubre de 1929. Resultó popular entre los contratistas de correo aéreo, los pilotos deportistas adinerados, las compañías petroleras y las aerolíneas, y permaneció en producción hasta principios de la década de 1930.

En 1929, Wall Street estaba en auge, aunque los signos de un colapso inminente eran claramente visibles, en gran medida fueron desatendidos. Entre los objetivos de las adquisiciones y adquisiciones se encontraban las empresas de aviones, incluida la exitosa operación de Stearman. Wichita estaba a la altura de su reputación como la Capital Aérea del Mundo: en 1928, las compañías Stearman Aircraft, Travel Air y Cessna Aircraft habían construido más de 900 aviones, y pronosticaron una producción del doble de esa cifra para 1929.

Varios grupos de inversores se acercaron a Lloyd Stearman para adquirir su empresa, pero él rápidamente rechazó sus ofertas. Sin embargo, en julio de 1929, el gigante United Aircraft & amp Transport Corporation tuvo éxito donde otros habían fracasado. UATC agregó Stearman Aircraft Company a un conglomerado que ya incluía a Boeing Airplane Company, Pratt & amp Whitney Aircraft, Chance-Vought Corporation, Hamilton Aero Manufacturing Company y Sikorsky Aircraft Corporation.

Cuando el verano de 1929 se convirtió en otoño, Wall Street se tambaleó al borde del desastre. El día del ajuste de cuentas finalmente llegó el 29 de octubre cuando el mercado colapsó, con la aviación entre sus primeras víctimas. A fines de 1929, las ventas se habían desacelerado y Stearman se vio obligado a comenzar a recortar la fuerza laboral de la empresa. Con el mercado comercial de aviones agotándose rápidamente, la junta directiva centró su atención en otras oportunidades, como contratos aéreos y militares. En cuanto a los funcionarios de la UATC, todavía se estaban recuperando del "Martes Negro", pero estaban decididos a mantener unido a su inestable conglomerado y capear la tormenta económica.

Aunque Lloyd Stearman sabía que ser un engranaje en la rueda corporativa de la máquina UATC tenía sus ventajas comerciales, se estaba volviendo inquieto una vez más. No estaba contento de ser gerente, era diseñador, ingeniero e innovador, y deseaba volver a emprender su propio camino.

A pesar de su creciente descontento con UATC y sus prácticas de gestión, Stearman siguió adelante y diseñó el modelo 6 Cloudboy, un biplano espartano y utilitario destinado a ser el producto básico de la empresa. Impulsado por pequeños motores radiales en la clase de 150 a 300 hp, el Modelo 6 era prometedor como entrenador principal para el ejército, particularmente el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., Que buscaba propuestas para un nuevo entrenador para reemplazar el envejecido Consolidated PT- 3. Volado por primera vez en el verano de 1930, el Cloudboy fue modificado para cumplir con los requisitos militares bajo la designación de YPT-9. El Ejército, sin embargo, rechazó el YPT-9 a favor del Consolidado YPT-11. Solo se construyeron 10 Cloudboys y todos se vendieron a clientes comerciales.


El modelo 80 Sportster de 1933 presentaba los últimos equipos de navegación y comunicaciones para vuelos de fondo. (Colección Walter House)

La empresa perdió más que un contrato militar, aunque perdió a Lloyd Stearman. En julio de 1931 dimitió y en octubre se trasladó con su familia a California. Stearman unió fuerzas con su viejo amigo y cliente leal Walter Varney y el empresario Robert Gross para formar Stearman-Varney Aircraft Company. Fue una aventura poco probable dado el fuerte control de la Depresión sobre Estados Unidos. El trío adquirió los activos de Lockheed Aircraft Company, una división de la desaparecida Detroit Aircraft Corporation, por tan solo 40.000 dólares.

Siempre mirando hacia adelante, Stearman había estado trabajando en el diseño de un revolucionario monoplano de cabina totalmente metálico durante el verano de 1931. Se convertiría en el Lockheed Model 10 Electra que voló por primera vez a principios de 1934, y representaba el futuro de la aviación comercial en los Estados Unidos.

Con la partida de Lloyd Stearman, Stearman Aircraft Company luchó por mantener sus puertas abiertas. Lo hizo principalmente construyendo componentes para el nuevo Boeing Model 247 y renovando los biplanos de correo aéreo Boeing Model 40 que estaban siendo retirados en favor de monoplanos totalmente metálicos como el innovador Alpha de Jack Northrop y el revolucionario Monomail de Boeing. Julius E. Schaefer, un ex aviador del ejército y exitoso vendedor de automóviles que se había unido a Stearman Aircraft en 1928, fue nombrado presidente en septiembre de 1933. Schaefer, un vendedor talentoso, había jugado un papel importante en impulsar las ventas durante los días de gloria de la compañía en 1928- 29. Con el mercado comercial aún en ruinas, decidió que Stearman debería centrarse en los contratos militares.

A Mac Short y su equipo de ingenieros se les asignó la tarea de diseñar un nuevo entrenador principal que atraería la atención del Cuerpo Aéreo del Ejército y la Armada de los Estados Unidos. Basado en un dibujo preliminar de un Cloudboy modificado completado por Lloyd Stearman en 1931, el equipo de Short modificó el diseño en el Modelo 70. El único prototipo voló en enero de 1934, con el piloto de pruebas de la compañía "Deed" Levy en los controles.

El biplano fue evaluado en Wright Field por pilotos del Ejército y en la Estación Aeronaval Anacostia cerca de Washington, DC Tanto los aviadores del Ejército como de la Armada quedaron impresionados con su manejo general y características de vuelo, pero no se recibieron órdenes hasta mayo de 1934, cuando la Marina ordenó una modificación. versión designada NS-1 (Stearman Model 73, que luego evolucionó a la serie N2S). El pedido de 41 aviones fue una gran victoria para Schaefer y la compañía.

Mientras los trabajadores trabajaban para entregar los primeros entrenadores NS-1, Stearman estuvo bajo la supervisión de Boeing Aircraft Company, y en & # 8211 aumentó sus esfuerzos para obtener pedidos del Army Air Corps. En 1935, el Ejército ordenó 20 modelos 75 recientemente mejorados, designados PT-13 y propulsados ​​por un radial Lycoming de 9 cilindros y 225 hp. Los dos contratos valían más de 400.000 dólares. Schaefer se apresuró a contratar y capacitar trabajadores para completar el avión a tiempo.

Las órdenes fueron parte de un programa de modernización del Ejército y la Marina para mejorar sus flotas de aviación después de años de negligencia por parte del Congreso. Con el ascenso al poder de Adolf Hitler en Alemania y la guerra en curso de Japón contra China que amenaza la paz mundial, el presidente Franklin D. Roosevelt sabía que Estados Unidos tenía que comenzar a rearmarse y reequipar sus fuerzas militares en preparación para un posible conflicto.

En 1935, el Cuerpo Aéreo del Ejército estableció el Cuartel General de la Fuerza Aérea, una organización aérea de combate que evolucionó hasta convertirse en el Comando de Combate de la Fuerza Aérea. Su objetivo principal era desarrollar y probar doctrinas tácticas y estratégicas aéreas. Uno de los componentes integrales de la AFCC, la División de Material, se centró en la enorme tarea de entrenar a miles de jóvenes para pilotar bombarderos, cazas y transportes.

Durante 1936-37, más contratos para entrenadores primarios, además de la fabricación de componentes para el nuevo bombardero pesado B-17 Flying Fortress de Boeing, siguieron engordando los libros de pedidos de Stearman. Se contrataron cientos de trabajadores y la fábrica completaba un nuevo entrenador todos los días. Cada pocos días, los pilotos del Ejército y la Marina los llevaban en avión al Randolph Field en Texas y la Naval Air Station Pensacola en Florida.

En abril de 1938, la compañía Stearman pasó a llamarse División Stearman de Boeing. Schaefer permaneció al frente como primer vicepresidente bajo la presidencia de Boeing, Clairmont L. Egtvedt. A medida que 1938 dio paso a 1939, las nubes de guerra se estaban acumulando sobre Europa y las relaciones diplomáticas entre Washington y Tokio se volvieron cada vez más tensas. En respuesta, Estados Unidos intensificó sus preparativos para la guerra y la economía se disparó a niveles sin precedentes cuando millones de hombres y mujeres se pusieron a trabajar para crear el "Arsenal de la democracia" del presidente Roosevelt.

La División Stearman, que ya estaba en apuros para mantenerse al día con la creciente demanda de nuevos entrenadores, en junio de 1940 recibió más pedidos de cientos de aviones PT-13, PT-17 y N2S adicionales. La fábrica se sometió a múltiples expansiones para adaptarse al aumento de la producción y, en septiembre, 1.400 empleados trabajaban en tres turnos de ocho horas, seis días a la semana, y completaban un nuevo entrenador cada tres horas.

La producción alcanzó un ritmo frenético y en abril de 1941 la población activa había aumentado a más de 3.000. En marzo de 1941, el Ejército y la Marina aceptaron los entrenadores primarios 1.000 y 1.001 construidos desde que comenzó el programa de defensa nacional en 1939. Solo cinco meses después, el entrenador número 2.000 salió de las líneas de montaje.


Entre los más de 10,300 entrenadores primarios construidos por la División de Wichita de Boeing durante la Segunda Guerra Mundial se encontraban 500 N2S-4 para la Marina de los EE. UU. (Museo de Aviación de Kansas)

El ataque sorpresa de Japón a Pearl Harbor en diciembre de 1941 puso en marcha todo el complejo militar / industrial de los Estados Unidos. Aunque el hardware de la guerra se fabricaba a un ritmo inaudito, el ritmo del entrenamiento de los pilotos estaba muy por debajo de los requisitos. A raíz de ese déficit, se realizaron pedidos de miles de entrenadores primarios más a la División Stearman. Durante 1942-43, el insoportable ritmo de producción no dejó tiempo para la celebración, ya que la fábrica completó sus entrenadores Stearman número 3000, 4000, 5000 y 6000 y los transportó rápidamente a sus bases de operaciones.

En abril de 1943, la producción alcanzó un pico de nueve aviones completados por día y 275 en ese mes, entre ellos el entrenador número 7.000 construido por la división. Los empleados de Stearman habían enfrentado el desafío aparentemente abrumador de construir más y más entrenadores cada mes, y los servicios militares habían utilizado esos aviones con buenos resultados. Desde julio de 1939 hasta agosto de 1945, las Fuerzas Aéreas del Ejército graduaron a 768.991 pilotos. De ellos, 233,198 completaron el entrenamiento primario, y la mayoría de ellos obtuvieron sus alas volando un PT-13 o N2S.

Cuando terminó la guerra en agosto de 1945, la División de Wichita de Boeing Aircraft Company (que incluía las instalaciones de Stearman), junto con Cessna Aircraft Company, Beech Aircraft Corporation y Culver Aircraft Company, habían fabricado más de 25,800 aviones, además de repuestos para construir otros 5,000. . De ese total, la fábrica Stearman había construido 8.584 entrenadores primarios, o alrededor del 44 por ciento de todos los aviones construidos durante la guerra. Gracias a técnicas de fabricación cada vez más eficientes, las horas necesarias para producir un avión cayeron a 878 en julio de 1943 desde un máximo de 2.512 en abril de 1940.

El gigante de la fabricación de Boeing en Wichita también produjo 1.644 B-29 Superfortress durante la guerra, y finalmente alcanzó una asombrosa tasa de producción de 4.2 bombarderos por día de trabajo para un promedio de 100 por mes, un reflejo notable del poder industrial de Estados Unidos que ni Alemania ni Japón podrían esperar. fósforo. Estos impresionantes logros fueron un testimonio de la dedicación de los trabajadores estadounidenses, a la fuerza laboral de Wichita y a la capacidad de recuperación de la empresa que Lloyd Stearman había fundado casi dos décadas antes.

En cuanto al propio Stearman, después de servir como presidente de Lockheed de 1932 a 1934, trabajó como diseñador e ingeniero para una variedad de compañías relacionadas con la aviación, algunas de las cuales fundó en asociación con otras. Durante un tiempo después de la guerra se especializó en modificar los excedentes militares entrenadores tan estrechamente asociados con su nombre para que sirvieran como fumigadores. Stearman se reincorporó a Lockheed en 1955, trabajando en proyectos VTOL, así como en el Constellation y el F-104 Starfighter. Después de retirarse de Lockheed en 1968, formó su propia empresa una vez más, buscando construir un nuevo avión multipropósito propulsado por turbohélice. Murió en 1975 antes de que pudiera completarlo.

Cuando luminarias de la aviación y otros dolientes se reunieron en el Cementerio Nacional Sawtelle en California, escucharon elogios a un hombre que había comenzado a involucrarse con la incipiente industria aeronáutica en 1919 y nunca miró hacia atrás. Después de una carrera de más de medio siglo, Lloyd Stearman —aviador, diseñador, ingeniero y empresario— se había ganado un lugar en los anales de la historia de la aviación. Fue consagrado en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional en 1989.

Edward H. Phillips, colaborador desde hace mucho tiempo, es el autor de Aviones Stearman: una historia detallada, que recomienda para más lecturas. Intenta también Alas de Stearman, por Peter M. Bowers, y Stearman: una historia pictórica, por Jim Avis y Martin Bowman.

Publicado originalmente en la edición de noviembre de 2009 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Boeing-Stearman NS - Historia

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL KIT - ICM 1:32 Stearman (Boeing) PT-17 / NS2-3 Kaydet (32050)

ICM ha vuelto al mercado con un kit de herramientas 100% nuevo, esta vez el icónico entrenador Stearman (Boeing) Kaydet en escala 1:32. Lanzado inicialmente en julio de 2020, ICM ha empaquetado el PT-17 dos veces y nos ha dado más recientemente el PT-13. El PT-13 estaba equipado con el motor Lycoming R-680 mientras que el PT-17 el Continental R-670-5. Aparte de esto, los aviones eran idénticos. Consta de solo cuatro bebederos, este es un kit muy simple para 1:32. Tenga en cuenta que dije simple, no básico, porque el avión Stearman Kaydet en sí era simple por diseño. Procedente de los días de cabinas abiertas, revestimientos de tela y aparejos de alambre, el Stearman Kaydet fue verdaderamente uno de los últimos diseños de antes de la guerra que estuvo en servicio durante la Segunda Guerra Mundial y más allá en el servicio civil. Al igual que con cualquier biplano, tendrá que lidiar con el aparejo (dejar el aparejo fuera suena como una salida fácil, pero el modelo terminado nunca se ve bien). ICM incluye instrucciones detalladas sobre cómo montar la estructura del avión e incluso proporciona plantillas para hacer máscaras para las partes transparentes del parabrisas. Eduard ya ha lanzado varios juegos (32975, 33266 (cinturones de seguridad), JX262 (máscaras)) para este kit y, como miré de cerca en dónde han centrado su atención (solo descargue los PDF de las instrucciones de montaje del sitio web de Eduard), creo el modelo se beneficiaría de los asientos de reemplazo (las piezas del kit son bastante rudimentarias y de gran tamaño) y los conectores de aparejo y quizás los cinturones de seguridad de acero. En cuanto al resto, creo que puede conformarse con lo que se proporciona en la caja, pero como siempre, esto es una cuestión de preferencia personal. Creo que nunca he visto un set de educación física en el que haya usado todo incluido.

CONSTRUCCIÓN EN SECO - ICM 1:32 Stearman (Boeing) PT-17 / NS2-3 Kaydet (32050)

Como de costumbre, la construcción comienza con la cabina. En el caso del Kaydet, este consiste en un marco de metal tubular en el que se fijan todos los controles. ICM ha hecho un buen trabajo reproduciendo con precisión la estructura y las piezas se ensamblan fácilmente con solo una gota de pegamento líquido en los puntos de fijación. Puede que termine arrepintiéndome de haber hecho todo el montaje antes de pintar, pero parece que hay suficiente espacio para pintar los detalles con el montaje ya que el encuadre está bastante abierto. La cabina completa ahora está encajada en la parte delantera de las mitades del fuselaje ya unidas. Hay pequeñas orejetas de ubicación en la parte delantera y trasera para asegurar una alineación correcta. También noté que ICM no proporciona el cortafuegos que separa la cabina delantera y el compartimiento del motor. Según las fotos que pude encontrar de Stearmans restaurados, las partes metálicas del interior están pintadas con US Interior Green. No estoy del todo seguro si la tela dopada también estaría pintada en el interior y la mayoría de las fotos muestran que se dejó sin pintar con un color blanquecino. Al ser un entrenador de vuelo básico, los instrumentos del Stearman son mínimos. ICM proporciona calcomanías para las caras de los instrumentos. Espero que funcionen bastante bien una vez aplicadas. Como se muestra, los propios paneles de instrumentos son de color negro brillante. Estas fotos de un Stearman restaurado muestran que la madera también se usó en la cabina para los estribos y las columnas de control. Algunos aviones restaurados también tienen asientos de madera (como este), pero sospecho que el avión original de la era de la Segunda Guerra Mundial habría sido de metal. Para cerrar el fuselaje, ahora se agrega el panel superior de una sola pieza. Los sujetadores elevados se moldean en el borde de la plataforma superior, ya que todas estas partes están fabricadas de metal en lugar de tela como para el fuselaje lateral y trasero. El ajuste de todas las piezas es muy bueno, ICM proporciona pestañas de alineación en ambas secciones para garantizar un acoplamiento adecuado. Para los paneles de la nariz, he notado en las fotos que son holgados en el avión real, así que no se apresure a llenar y lijar los espacios. El Stearman está equipado con un tren de aterrizaje principal fijo (no retráctil) que utiliza puntales hidráulicos. ICM proporciona neumáticos de banda de rodadura suave y una vez más ha diseñado ejes cónicos, de los que no soy un gran admirador, ya que parecen dificultar la colocación de la rueda en el eje a medida que se seca el pegamento. Preferiría un eje tubular más tradicional. Las nervaduras de tela en el fuselaje trasero y la cola están muy bien hechas y me parecen muy convincentes. Los ascensores se proporcionan por separado de las aletas horizontales, lo que le permite mostrarlos en una posición relajada. El ala inferior es de una sola pieza que está diseñada para encajar en la parte inferior del fuselaje. Los alerones solo están instalados en el alerón inferior del Stearman y el alerón superior no tiene ninguna superficie de control. Los parabrisas (E1 y E2) están moldeados limpiamente por ICM y caen en huecos precortados en el fuselaje. En este punto, el modelo comenzó a sentirse un poco como un Stearman, pero necesitamos ese alerón superior y el motor montado externamente para completar el trabajo. Habiendo construido muy pocos biplanos (es decir, cero), no estaba realmente seguro de cuál era la mejor manera de enfocar el ajuste del ala superior al modelo. Pensé que tenía que dejarlo apagado hasta que estuviera pintado, pero quería tener los puntales conectados al ala o al fuselaje antes de esa fecha. Al final seguí los consejos de ICM y pegué los puntales en la parte inferior del ala superior. En realidad, los cuatro puntales centrales que conectan el ala superior con el fuselaje soportarán todo el peso. Una vez que resolví esto, decidí que estos cuatro puntales necesitaban un método más sólido para unirse al fuselaje que los hoyuelos básicos proporcionados por ICM. Podría haber usado varilla de latón para obtener la máxima resistencia, pero opté por una opción más barata de un bebedero estirado pegado en orificios perforados en la base de los puntales. Como esta caja es para la variante PT-17 / NS2-3, el bebedero D provisto contiene piezas para un motor radial de siete cilindros Continental R-670. Las partes visibles del motor consisten en los cilindros, las varillas de empuje (en la parte trasera de los cilindros) y el tubo de escape. Creo que ICM ha hecho un trabajo muy creíble con las piezas del cilindro del motor. Puede optar por profundizar las aletas de enfriamiento con una hoja de sierra o un trazador, pero sospecho que con un lavado adecuado, los detalles proporcionados en el kit serán adecuados. Al comparar las piezas del kit ICM con esta foto detallada de la parte delantera y, lo que es más importante, la parte trasera del R-670, creo que solo necesitaría agregar los cables de encendido (tal vez usando cable de cobre o del juego Eduard PE) para terminar con un motor bastante preciso para su Stearman. Las partes principales del motor se intercalan mediante un sistema de codificación que garantiza que todas las partes estén correctamente alineadas. Todo el tubo de escape conduce a una única salida que se encuentra en el lado de estribor. Ciertamente, vale la pena dedicar un par de minutos a perforar el extremo del tubo de escape para darle un poco más de realismo a su modelo. Los motores originales instalados en los fuselajes de Stearman incluían el Lycoming R-680 (225 hp) Continental R-670 (220 hp) y el Jacobs R-755 (225 hp). Las modificaciones de la posguerra incluyen el Lycoming R-680 (300 hp) Pratt & Whitney R-985 (450 hp) y el Jacobs R-775 (275 hp). Las hélices generalmente utilizadas en Stearmans eran la hélice de madera de paso fijo Sensenich, la hélice de hoja de acero McCauley ajustable al suelo y las hélices Hamilton Standard y 2B20 de contrapeso Hamilton Standard ajustables al suelo. También es una rara excepción de la hoja ERCO COMPREG, instalada en un buje Hamilton Standard 2B20 de contrapeso de velocidad constante. [fuente: notplanejane.com]. ICM proporciona tanto un puntal de madera de paso fijo como un puntal de metal variable (velocidad constante) en la caja. Una rápida comparación del motor ICM ensamblado y la hélice me convenció de que el kit necesita poco más que un poco de cableado de encendido y un hueco en el escape para hacer el trabajo. Con un poco de pintura cuidadosa, estoy convencido de que esto se verá más que bien. Confiado con mis puntales reforzados del ala superior, ahora pude encajarlos en los orificios de montaje perforados en el fuselaje superior. Los puntales exteriores del ala son básicamente necesarios para sostener el ala inferior en el modelo. En el avión real, se necesita el aparejo para proporcionar rigidez lateral a la sección de la caja del ala. No obtenemos ese lujo en un modelo, por lo que esos cuatro puntales superiores son tan importantes para soportar el peso. Hablando de aparejos, ICM ha hecho los deberes por usted y le ha proporcionado un dibujo detallado que muestra dónde se necesitan los aparejos del ala y la cola. Aún así, le aconsejaría que consulte las fotos de referencia antes de aplicar cualquier pegamento al cable. Lo último que vale la pena mencionar es el conjunto de plantillas de enmascaramiento (impresas en las instrucciones de montaje) que ha proporcionado ICM. No tuve la oportunidad de probarlos para determinar el tamaño y la precisión, pero debes esperar que sean bastante acertados dado que, después de todo, este es el kit de ICM. Utilizaría estas plantillas impresas para trazar sus propias máscaras de cinta y aplicarlas a los parabrisas.

COLORES Y MARCAS - ICM 1:32 Stearman (Boeing) PT-17 / NS2-3 Kaydet (32050)

ICM proporciona un total de tres (3) opciones de marcado en el kit. Dos de los tres esquemas son para aviones operados por la Fuerza Aérea de los EE. UU., Incluido un avión WASP (Mujeres Pilotos de Servicio de la Fuerza Aérea) con base en Avenger Field en Texas alrededor de 1943. El tercer esquema es para un NS2-3 operado por la Marina de los EE. UU. En 1944. Mucho al igual que las WASP de la fuerza aérea, la Marina WAVES (Mujeres Aceptadas para el Servicio de Emergencia Voluntaria) capacitadas en Kaydet

Cada esquema de pintura se proporciona a todo color en páginas brillantes A4 y los rótulos de color se proporcionan con pinturas de Tamiya y Revell (??). Las calcomanías del kit parecen estar bien impresas sin problemas de registro obvios. Aunque no es tan delgado como cabría esperar de un conjunto impreso por, digamos, Cartograph o Microscale, puedo confirmar a partir de versiones anteriores, que las calcomanías del kit funcionan bien y responden como se esperaba a las soluciones de ajuste y suavizado.

REFLEXIONES FINALES - ICM 1:32 Stearman (Boeing) PT-17 / NS2-3 Kaydet (32050)

Nunca he tenido el placer de volar en un Stearman, pero los he visto de cerca en exhibiciones aéreas. Representan un capítulo importante en la historia de la aviación y rara vez verá un Stearman con una combinación de colores aburrida. Estas dos cosas por sí solas hacen que sea un tema digno para mi banco de modelaje.

Si bien ha habido modelos de Stearmans en 1:48 y 1:72 desde hace algún tiempo, creo que, dado el tamaño del avión, 1:32 es la escala perfecta para este tema. Observo que Roden también ha lanzado recientemente un Stearman "nuevo con herramientas" en 1:32 y, dado el tiempo, me preguntaba si este y el kit ICM tenían algún desarrollo compartido. No lo sé, pero sospecho que es solo una coincidencia.


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