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Los fundamentos de los trenes levitados magnéticos (Maglev)

Los fundamentos de los trenes levitados magnéticos (Maglev)


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La levitación magnética (maglev) es una tecnología de transporte relativamente nueva en la que los vehículos sin contacto viajan de manera segura a velocidades de 250 a 300 millas por hora o más mientras están suspendidos, guiados y propulsados ​​sobre una guía por campos magnéticos. La guía es la estructura física a lo largo de la cual los vehículos maglev son levitados. Se han propuesto varias configuraciones de guía, por ejemplo, en forma de T, en forma de U, en forma de Y y de viga de caja, hechas de acero, hormigón o aluminio.

Hay tres funciones principales básicas para la tecnología maglev: (1) levitación o suspensión; (2) propulsión; y (3) orientación. En la mayoría de los diseños actuales, las fuerzas magnéticas se utilizan para realizar las tres funciones, aunque podría utilizarse una fuente de propulsión no magnética. No existe consenso sobre un diseño óptimo para realizar cada una de las funciones principales.

Sistemas de suspensión

La suspensión electromagnética (EMS) es un atractivo sistema de levitación de fuerza mediante el cual los electroimanes en el vehículo interactúan y son atraídos por los rieles ferromagnéticos en la guía. EMS se hizo práctico por los avances en los sistemas de control electrónico que mantienen el espacio de aire entre el vehículo y la guía, evitando así el contacto.

Las variaciones en el peso de la carga útil, las cargas dinámicas y las irregularidades de la guía se compensan cambiando el campo magnético en respuesta a las mediciones del espacio de aire del vehículo / guía.

La suspensión electrodinámica (EDS) emplea imanes en el vehículo en movimiento para inducir corrientes en la guía. La fuerza repulsiva resultante produce un soporte y guía inherentemente estables del vehículo porque la repulsión magnética aumenta a medida que disminuye el espacio del vehículo / guía. Sin embargo, el vehículo debe estar equipado con ruedas u otras formas de soporte para "despegue" y "aterrizaje" porque el EDS no levitará a velocidades inferiores a aproximadamente 25 mph. EDS ha progresado con los avances en criogenia y tecnología de imanes superconductores.

Sistemas de propulsión

La propulsión de "estator largo" con un devanado de motor lineal accionado eléctricamente en la guía parece ser la opción preferida para los sistemas maglev de alta velocidad. También es el más caro debido a los mayores costos de construcción de guías.

La propulsión del "estator corto" utiliza un motor de inducción lineal (LIM) que se enrolla a bordo y una guía pasiva. Si bien la propulsión de estator corto reduce los costos de la guía, el LIM es pesado y reduce la capacidad de carga del vehículo, lo que resulta en mayores costos de operación y menor potencial de ingresos en comparación con la propulsión de estator largo. Una tercera alternativa es una fuente de energía no magnética (turbina de gas o turbohélice), pero esto también da como resultado un vehículo pesado y una eficiencia operativa reducida.

Sistemas de guia

La orientación o dirección se refiere a las fuerzas laterales que se requieren para que el vehículo siga la guía. Las fuerzas necesarias se suministran de manera análoga a las fuerzas de suspensión, ya sean atractivas o repulsivas. Los mismos imanes a bordo del vehículo, que suministran el elevador, se pueden usar simultáneamente como guía o se pueden usar imanes de guía separados.

Maglev y el transporte de EE. UU.

Los sistemas Maglev podrían ofrecer una alternativa de transporte atractiva para muchos viajes urgentes de 100 a 600 millas de longitud, reduciendo así la congestión del aire y la carretera, la contaminación del aire y el uso de energía, y liberando espacios para un servicio de larga distancia más eficiente en aeropuertos abarrotados. El valor potencial de la tecnología maglev se reconoció en la Ley de eficiencia de transporte de superficie intermodal de 1991 (ISTEA).

Antes de la aprobación de la ISTEA, el Congreso había asignado $ 26.2 millones para identificar los conceptos del sistema maglev para su uso en los Estados Unidos y evaluar la viabilidad técnica y económica de estos sistemas. Los estudios también se dirigieron a determinar el papel de maglev en la mejora del transporte interurbano en los Estados Unidos. Posteriormente, se asignaron $ 9.8 millones adicionales para completar los estudios de MNI.

¿Por qué maglev?

¿Cuáles son los atributos de maglev que recomiendan su consideración por parte de los planificadores de transporte?

Viajes más rápidos: la alta velocidad máxima y la alta aceleración / frenado permiten velocidades promedio de tres a cuatro veces el límite de velocidad de la autopista nacional de 65 mph (30 m / s) y un tiempo de viaje de puerta a puerta más bajo que el tren o el aire de alta velocidad (para viajes de menos de 300 millas o 500 km). Todavía son posibles velocidades más altas. Maglev toma donde el tren de alta velocidad se detiene, permitiendo velocidades de 250 a 300 mph (112 a 134 m / s) y más.

Maglev tiene una alta confiabilidad y es menos susceptible a la congestión y a las condiciones climáticas que los viajes aéreos o por carretera. La variación del horario puede promediar menos de un minuto en función de la experiencia de trenes extranjeros de alta velocidad. Esto significa que los tiempos de conexión intra e intermodal se pueden reducir a unos pocos minutos (en lugar de la media hora o más requerida actualmente con las aerolíneas y Amtrak) y que las citas se pueden programar de manera segura sin tener que considerar demoras.

Maglev le da independencia al petróleo, con respecto al aire y al automóvil debido a que Maglev funciona con electricidad. El petróleo es innecesario para la producción de electricidad. En 1990, menos del 5 por ciento de la electricidad de la Nación se derivaba del petróleo, mientras que el petróleo utilizado por los modos de aire y automóvil proviene principalmente de fuentes extranjeras.

Maglev es menos contaminante, con respecto al aire y al automóvil, nuevamente debido a su alimentación eléctrica. Las emisiones se pueden controlar de manera más efectiva en la fuente de generación de energía eléctrica que en muchos puntos de consumo, como el uso de aire y automóviles.

Maglev tiene una mayor capacidad que el transporte aéreo con al menos 12,000 pasajeros por hora en cada dirección. Existe el potencial de capacidades aún más altas en avances de 3 a 4 minutos. Maglev ofrece la capacidad suficiente para acomodar el crecimiento del tráfico hasta bien entrado el siglo XXI y para proporcionar una alternativa al aire y al automóvil en caso de una crisis de disponibilidad de petróleo.

Maglev tiene una alta seguridad, tanto percibida como real, basada en la experiencia extranjera.

Maglev tiene conveniencia, debido a la alta frecuencia de servicio y la capacidad de servir a los distritos comerciales centrales, aeropuertos y otros nodos importantes del área metropolitana.

Maglev ha mejorado la comodidad, con respecto al aire debido a una mayor amplitud, lo que permite áreas de comedor y conferencias separadas con la libertad de moverse. La ausencia de turbulencias de aire garantiza una conducción suave y constante.

Evolución de Maglev

El concepto de trenes levitados magnéticamente fue identificado por primera vez a principios de siglo por dos estadounidenses, Robert Goddard y Emile Bachelet. En la década de 1930, el alemán Hermann Kemper estaba desarrollando un concepto y demostrando el uso de campos magnéticos para combinar las ventajas de los trenes y los aviones. En 1968, los estadounidenses James R. Powell y Gordon T. Danby obtuvieron una patente sobre su diseño para un tren de levitación magnética.

Bajo la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965, la FRA financió una amplia gama de investigaciones sobre todas las formas de HSGT hasta principios de los años setenta. En 1971, la FRA otorgó contratos a la Ford Motor Company y al Stanford Research Institute para el desarrollo analítico y experimental de sistemas EMS y EDS. La investigación patrocinada por FRA condujo al desarrollo del motor eléctrico lineal, la potencia motriz utilizada por todos los prototipos de maglev actuales. En 1975, después de que se suspendieron los fondos federales para la investigación de maglev de alta velocidad en los Estados Unidos, la industria prácticamente abandonó su interés en maglev; sin embargo, la investigación en maglev de baja velocidad continuó en los Estados Unidos hasta 1986.

En las últimas dos décadas, varios países, incluidos Gran Bretaña, Canadá, Alemania y Japón, han llevado a cabo programas de investigación y desarrollo en tecnología maglev. Alemania y Japón han invertido más de $ 1 mil millones cada uno para desarrollar y demostrar tecnología maglev para HSGT.

El diseño alemán de maglev EMS, Transrapid (TR07), fue certificado para operar por el gobierno alemán en diciembre de 1991. Una línea de maglev entre Hamburgo y Berlín está bajo consideración en Alemania con financiamiento privado y potencialmente con apoyo adicional de estados individuales en el norte de Alemania. La ruta propuesta. La línea se conectaría con el tren Intercity Express (ICE) de alta velocidad, así como con los trenes convencionales. El TR07 ha sido probado ampliamente en Emsland, Alemania, y es el único sistema de levitación magnética de alta velocidad en el mundo listo para el servicio de ingresos. El TR07 está planeado para su implementación en Orlando, Florida.

El concepto EDS en desarrollo en Japón utiliza un sistema de imán superconductor. En 1997 se tomará la decisión de usar maglev para la nueva línea Chuo entre Tokio y Osaka.

La Iniciativa Nacional Maglev (NMI)

Desde la terminación del apoyo federal en 1975, hubo poca investigación sobre la tecnología maglev de alta velocidad en los Estados Unidos hasta 1990, cuando se estableció la Iniciativa Nacional Maglev (NMI). El NMI es un esfuerzo cooperativo de la FRA del DOT, el USACE y el DOE, con el apoyo de otras agencias. El propósito del NMI era evaluar el potencial de maglev para mejorar el transporte interurbano y desarrollar la información necesaria para que la Administración y el Congreso determinen el papel apropiado del Gobierno Federal en el avance de esta tecnología.

De hecho, desde su inicio, el gobierno de EE. UU. Ha ayudado y promovido el transporte innovador por razones de desarrollo económico, político y social. Hay numerosos ejemplos. En el siglo XIX, el gobierno federal alentó el desarrollo del ferrocarril para establecer enlaces transcontinentales a través de acciones tales como la concesión masiva de tierras a los ferrocarriles de Illinois Central-Mobile Ohio en 1850. A partir de la década de 1920, el gobierno federal proporcionó un estímulo comercial a la nueva tecnología de aviación a través de contratos para rutas de correo aéreo y fondos que pagaron campos de aterrizaje de emergencia, iluminación de rutas, informes meteorológicos y comunicaciones. Más adelante en el siglo XX, se usaron fondos federales para construir el Sistema de autopistas interestatales y ayudar a los Estados y municipios en la construcción y operación de aeropuertos. En 1971, el Gobierno Federal formó Amtrak para garantizar el servicio ferroviario de pasajeros para los Estados Unidos.

Evaluación de la tecnología Maglev

Para determinar la viabilidad técnica de desplegar maglev en los Estados Unidos, la Oficina de MNI realizó una evaluación exhaustiva del estado de la tecnología de maglev.

En las últimas dos décadas, se han desarrollado varios sistemas de transporte terrestre en el extranjero, con velocidades operativas superiores a 150 mph (67 m / s), en comparación con 125 mph (56 m / s) para el Metroliner de EE. UU. Varios trenes de ruedas de acero sobre rieles pueden mantener una velocidad de 167 a 186 mph (75 a 83 m / s), sobre todo el japonés Serie 300 Shinkansen, el ICE alemán y el TGV francés. El tren alemán Transrapid Maglev ha demostrado una velocidad de 270 mph (121 m / s) en una pista de prueba, y los japoneses han operado un auto de prueba maglev a 321 mph (144 m / s). Las siguientes son descripciones de los sistemas francés, alemán y japonés utilizados para la comparación con los conceptos SCD de Maglev de EE. UU. (USML).

Tren francés a Grande Vitesse (TGV)

El TGV del French National Railway es representativo de la generación actual de trenes de alta velocidad con ruedas de acero sobre rieles. El TGV ha estado en servicio durante 12 años en la ruta París-Lyon (PSE) y durante 3 años en una parte inicial de la ruta París-Burdeos (Atlantique). El tren Atlantique consta de diez vagones de pasajeros con un automóvil a motor en cada extremo. Los coches de motor utilizan motores de tracción rotativos sincrónicos para la propulsión. Los pantógrafos montados en el techo recogen energía eléctrica de una catenaria aérea. La velocidad de crucero es de 186 mph (83 m / s). El tren no se inclina y, por lo tanto, requiere una alineación de ruta razonablemente recta para mantener una alta velocidad. Aunque el operador controla la velocidad del tren, existen enclavamientos que incluyen protección automática contra exceso de velocidad y frenado forzado. El frenado se realiza mediante una combinación de frenos de reóstato y frenos de disco montados en el eje. Todos los ejes poseen frenado antibloqueo. Los ejes eléctricos tienen control antideslizante. La estructura de la vía TGV es la de un ferrocarril convencional de ancho estándar con una base bien diseñada (materiales granulares compactados). El riel consiste en un riel continuo soldado en amarres de concreto / acero con sujetadores elásticos. Su interruptor de alta velocidad es un desvío convencional. El TGV opera en pistas preexistentes, pero a una velocidad sustancialmente reducida. Debido a su alta velocidad, alta potencia y control antideslizante, el TGV puede subir pendientes que son aproximadamente el doble de lo normal en la práctica ferroviaria de los EE. UU. Y, por lo tanto, puede seguir el terreno suavemente ondulado de Francia sin viaductos extensos y costosos. túneles

TR07 alemán

El TR07 alemán es el sistema Maglev de alta velocidad más cercano a la preparación comercial. Si se puede obtener financiamiento, se llevará a cabo una innovación en Florida en 1993 para un servicio de transporte de 14 millas (23 km) entre el Aeropuerto Internacional de Orlando y la zona de atracciones en International Drive. El sistema TR07 también se está considerando para un enlace de alta velocidad entre Hamburgo y Berlín y entre el centro de Pittsburgh y el aeropuerto. Como sugiere la designación, TR07 fue precedido por al menos seis modelos anteriores. A principios de los años setenta, las firmas alemanas, incluidas Krauss-Maffei, MBB y Siemens, probaron versiones a gran escala de un vehículo con colchón de aire (TR03) y un vehículo de repulsión magnética utilizando imanes superconductores. Después de que se tomó la decisión de concentrarse en el maglev de atracción en 1977, el avance avanzó en incrementos significativos, con el sistema evolucionando de la propulsión del motor de inducción lineal (LIM) con recolección de energía en el camino al motor síncrono lineal (LSM), que emplea frecuencia variable, eléctricamente bobinas motorizadas en la guía. TR05 funcionó como un motor de personas en la Feria Internacional de Tráfico de Hamburgo en 1979, transportando 50,000 pasajeros y brindando una valiosa experiencia operativa.

El TR07, que opera en 19.6 millas (31.5 km) de guía en la pista de prueba de Emsland en el noroeste de Alemania, es la culminación de casi 25 años de desarrollo de Maglev alemán, con un costo de más de $ 1 mil millones. Es un sistema EMS sofisticado, que utiliza electroimanes de atracción convencionales con núcleo de hierro separados para generar elevación y orientación del vehículo. El vehículo se envuelve alrededor de una guía en forma de T. La guía TR07 utiliza vigas de acero u hormigón construidas y montadas con tolerancias muy ajustadas. Los sistemas de control regulan las fuerzas de levitación y guía para mantener un espacio en pulgadas (8 a 10 mm) entre los imanes y las "pistas" de hierro en la guía. La atracción entre los imanes del vehículo y los rieles de guía montados en los bordes proporciona orientación. La atracción entre un segundo conjunto de imanes de vehículos y los paquetes de estator de propulsión debajo de la guía genera elevación. Los imanes de elevación también sirven como el secundario o rotor de un LSM, cuyo primario o estator es un devanado eléctrico que se extiende a lo largo de la guía. TR07 utiliza dos o más vehículos no basculantes en un grupo. La propulsión TR07 es por un LSM de estator largo. Los devanados del estator de la guía generan una onda de desplazamiento que interactúa con los imanes de levitación del vehículo para propulsión sincrónica. Las estaciones en el camino controladas centralmente proporcionan la potencia de voltaje variable y frecuencia variable necesaria para el LSM. El frenado primario es regenerativo a través del LSM, con frenado por corrientes parásitas y patines de alta fricción para emergencias. TR07 ha demostrado una operación segura a 270 mph (121 m / s) en la pista de Emsland. Está diseñado para velocidades de crucero de 311 mph (139 m / s).

Maglev de alta velocidad japonés

Los japoneses han gastado más de $ 1 mil millones desarrollando sistemas de atracción y repulsión maglev. El sistema de atracción HSST, desarrollado por un consorcio a menudo identificado con Japan Airlines, es en realidad una serie de vehículos diseñados para 100, 200 y 300 km / h. Sesenta millas por hora (100 km / h) HSST Maglevs han transportado a más de dos millones de pasajeros en varios Expos en Japón y la Exposición de Transporte de Canadá de 1989 en Vancouver. El sistema de repulsión japonesa de alta velocidad Maglev está siendo desarrollado por el Instituto de Investigación Técnica Ferroviaria (RTRI), el brazo de investigación del recientemente privatizado Japan Rail Group. El vehículo de investigación ML500 de RTRI logró el récord mundial de vehículos terrestres guiados de alta velocidad de 321 mph (144 m / s) en diciembre de 1979, un récord que aún se mantiene, aunque un tren ferroviario TGV francés especialmente modificado se ha acercado. Un MLU001 tripulado de tres automóviles comenzó a probar en 1982. Posteriormente, el automóvil individual MLU002 fue destruido por un incendio en 1991. Su reemplazo, el MLU002N, se está utilizando para probar la levitación de la pared lateral que está prevista para el uso eventual del sistema de ingresos. La actividad principal en la actualidad es la construcción de una línea de prueba de maglev de 27 millas (43 km) a través de las montañas de la prefectura de Yamanashi, donde las pruebas de un prototipo de ingresos comenzarán en 1994.

Central Japan Railway Company planea comenzar a construir una segunda línea de alta velocidad desde Tokio a Osaka en una nueva ruta (incluida la sección de prueba de Yamanashi) a partir de 1997. Esto proporcionará alivio para el altamente rentable Tokaido Shinkansen, que está cerca de la saturación y Necesita rehabilitación. Para proporcionar un servicio cada vez mejor, así como para evitar la invasión de las aerolíneas en su actual cuota de mercado del 85 por ciento, se consideran necesarias velocidades más altas que las actuales 171 mph (76 m / s). Aunque la velocidad de diseño del sistema maglev de primera generación es de 311 mph (139 m / s), se proyectan velocidades de hasta 500 mph (223 m / s) para sistemas futuros. El maglev de repulsión ha sido elegido sobre el maglev de atracción debido a su reputado potencial de mayor velocidad y porque el espacio de aire más grande acomoda el movimiento del suelo experimentado en el territorio propenso a terremotos de Japón. El diseño del sistema de repulsión de Japón no es firme. Una estimación de costos de 1991 realizada por la Central Railway Company de Japón, propietaria de la línea, indica que la nueva línea de alta velocidad a través del terreno montañoso al norte del monte. Fuji sería muy costoso, alrededor de $ 100 millones por milla (8 millones de yenes por metro) para un ferrocarril convencional. Un sistema maglev costaría un 25 por ciento más. Una parte importante del gasto es el costo de adquirir ROW de superficie y subsuperficie. El conocimiento de los detalles técnicos del Maglev de alta velocidad de Japón es escaso. Lo que se sabe es que tendrá imanes superconductores en bogies con levitación de pared lateral, propulsión síncrona lineal con bobinas de guía y una velocidad de crucero de 139 m / s (311 mph).

Conceptos Maglev de contratistas de EE. UU. (SCD)

Tres de los cuatro conceptos de SCD utilizan un sistema EDS en el que los imanes superconductores en el vehículo inducen fuerzas repulsivas de elevación y guía a través del movimiento a lo largo de un sistema de conductores pasivos montados en la guía. El cuarto concepto de SCD utiliza un sistema EMS similar al TR07 alemán. En este concepto, las fuerzas de atracción generan elevación y guían el vehículo a lo largo de la guía. Sin embargo, a diferencia de TR07, que usa imanes convencionales, las fuerzas de atracción del concepto SCD EMS son producidas por imanes superconductores. Las siguientes descripciones individuales destacan las características significativas de los cuatro SCD de EE. UU.

Bechtel SCD

El concepto Bechtel es un sistema EDS que utiliza una configuración novedosa de imanes de cancelación de flujo montados en vehículos. El vehículo contiene seis juegos de ocho imanes superconductores por lado y se extiende a horcajadas sobre una guía de viga de caja de concreto. Una interacción entre los imanes del vehículo y una escalera de aluminio laminado en cada pared lateral de la guía genera elevación. Una interacción similar con las bobinas de flujo nulo montadas en la guía proporciona orientación. Los devanados de propulsión LSM, también unidos a las paredes laterales de la guía, interactúan con los imanes del vehículo para producir empuje. Las estaciones de camino controladas centralmente proporcionan la potencia de voltaje variable y frecuencia variable requerida al LSM. El vehículo Bechtel consiste en un solo automóvil con una carcasa interior basculante. Utiliza superficies de control aerodinámico para aumentar las fuerzas de guía magnética. En una emergencia, levita sobre almohadillas con aire. La guía consiste en una viga de caja de hormigón postensado. Debido a los altos campos magnéticos, el concepto requiere varillas y estribos no tensores de plástico reforzado con fibra (FRP) en la parte superior de la viga de la caja. El interruptor es una viga flexible construida completamente de FRP.

FCD-Miller SCD

El concepto Foster-Miller es un EDS similar al Maglev de alta velocidad japonés, pero tiene algunas características adicionales para mejorar el rendimiento potencial. El concepto Foster-Miller tiene un diseño de inclinación del vehículo que le permitiría operar a través de curvas más rápido que el sistema japonés para el mismo nivel de comodidad del pasajero. Al igual que el sistema japonés, el concepto Foster-Miller utiliza imanes de vehículos superconductores para generar elevación al interactuar con bobinas de levitación de flujo nulo ubicadas en las paredes laterales de una guía en forma de U. La interacción del imán con las bobinas de propulsión eléctricas montadas en la guía proporciona una guía de flujo nulo. Su innovador esquema de propulsión se llama motor síncrono lineal conmutado localmente (LCLSM). Los inversores individuales de "puente H" activan secuencialmente las bobinas de propulsión directamente debajo de los bogies. Los inversores sintetizan una onda magnética que viaja a lo largo de la guía a la misma velocidad que el vehículo. El vehículo Foster-Miller está compuesto por módulos de pasajeros articulados y secciones de cola y nariz que crean "constantes" para varios autos. Los módulos tienen bogies magnéticos en cada extremo que comparten con los automóviles adyacentes. Cada bogie contiene cuatro imanes por lado. La guía en forma de U consta de dos vigas de hormigón paralelas, postesadas, unidas transversalmente por diafragmas de hormigón prefabricados. Para evitar efectos magnéticos adversos, las barras superiores de postensado son de FRP. El interruptor de alta velocidad utiliza bobinas de flujo nulo conmutadas para guiar al vehículo a través de un desvío vertical. Por lo tanto, el interruptor Foster-Miller no requiere miembros estructurales móviles.

Grumman SCD

El concepto Grumman es un EMS con similitudes con el TR07 alemán. Sin embargo, los vehículos de Grumman se envuelven alrededor de una guía en forma de Y y usan un conjunto común de imanes de vehículos para levitación, propulsión y orientación. Los rieles de guía son ferromagnéticos y tienen devanados LSM para propulsión. Los imanes del vehículo son bobinas superconductoras alrededor de núcleos de hierro en forma de herradura. Las caras del poste son atraídas por rieles de hierro en la parte inferior de la guía. Las bobinas de control no superconductoras en cada pata con núcleo de hierro modulan las fuerzas de levitación y guía para mantener un espacio de aire de 1,6 pulgadas (40 mm). No se requiere suspensión secundaria para mantener una calidad de conducción adecuada. La propulsión es por LSM convencional incrustado en el riel de la guía. Los vehículos Grumman pueden ser de un solo automóvil o de varios vehículos con capacidad de inclinación. La innovadora superestructura de la guía consiste en secciones delgadas en forma de Y (una para cada dirección) montadas por estabilizadores cada 15 pies a una viga estriada de 4.5 pies a 27 metros. La viga estriada estructural sirve en ambas direcciones. La conmutación se logra con una viga de guía de doblado estilo TR07, acortada mediante el uso de una sección deslizante o giratoria.

Magneplane SCD

El concepto Magneplane es un EDS de un solo vehículo que utiliza una guía de aluminio de 0,8 pulgadas (20 mm) de grosor para la levitación y orientación de la hoja. Los vehículos Magneplane pueden autobancar hasta 45 grados en curvas. Los trabajos de laboratorio anteriores sobre este concepto validaron los esquemas de levitación, orientación y propulsión. Los imanes superconductores de levitación y propulsión están agrupados en bogies en la parte delantera y trasera del vehículo. Los imanes de la línea central interactúan con los devanados LSM convencionales para la propulsión y generan un "par de enderezado" electromagnético llamado efecto de quilla. Los imanes en los lados de cada bogie reaccionan contra las hojas de guía de aluminio para proporcionar levitación. El vehículo Magneplane utiliza superficies de control aerodinámicas para proporcionar amortiguación activa del movimiento. Las láminas de levitación de aluminio en el canal de la guía forman la parte superior de dos vigas de caja de aluminio estructural. Estas vigas de caja son compatibles directamente en los pilares. El interruptor de alta velocidad utiliza bobinas de flujo nulo conmutadas para guiar el vehículo a través de una horquilla en el canal de la guía. Por lo tanto, el interruptor Magneplane no requiere miembros estructurales móviles.

Fuentes:

  • Fuentes: Biblioteca Nacional de Transporte //ntl.bts.gov/


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